На що впливає кут кастера, як проводиться його регулювання

При регулюванні підвіски автомобіля орієнтуються на три основні показники – розвал, сходження та кастер. Якщо про перші два більшість автолюбителів в курсі, то про існування такого поняття, як кастер (або кастор), знають не багато.

• Що таке кастер
• Позитивний кастер проти негативного кастераВплив позитивного кастеру
• Вплив негативного кастера

Який же кастер встановити

Якщо кастер є регульованим, то, наприклад, у Самарі, як було написано, максимальний позитивний кастер становить 50 хвилин. Для інших передньопривідників рекомендуємо встановлювати кастер також якнайдалі в плюс, але виключно в рамках допусків, встановлених автовиробником. Завдяки цьому у автомобіля покращиться курсова стійкість на високих швидкостях і з'явиться «самостабілізація» керма в нульовому положенні. Щоправда, якщо буде невелике відхилення від базових допусків (для Самари, наприклад, до 10-15 хвилин), то жодних проблем не буде

Установка кастера на повний нуль (тобто вертикально) призведе до того, що кермо, не посилене підсилювачем, здаватиметься трохи важкуватим, він буде намагатися повернутися в початкове положення. Але незручності ви відчуватимете всього кілька хвилин, поки не звикнете.

Таємниця дій

Стосовно передньої підвіски російського передньопривідного автомобільна установка кутів зазвичай починається з регулювання кастера.Власне цей параметр (кастер), з одного боку, призначається встановлюючим для інших, а з іншого боку - певною мірою впливає на зношування покришок та інших аспектах, пов'язаних з коченням автомашини. До того ж, ця операція особливо складна - як мені бачиться, власне, тому про неї "забувають" на конвеєрі. Тільки після цього, розібравшись із поздовжніми кутами, компетентний фахівець приймається регулювати розвал, а згодом і сходження коліс.

Варіант 1

За що ж відповідальний кастер і чи варто до нього ставитись так неуважно? Відповіді на нас чекають попереду, а поки що спантеличуємо спеціаліста проханням гранично відвести кути поздовжнього нахилу стійок у мінус. Візуально ми ніби зміщуємо передні колеса назад по максимуму, до бризків колісних заглиблень. Таке положення коліс зустрічається досить часто на «від'їжджених» або на старих авто або після монтажу проставок, що піднімають зад машини.

Після стенду рухається авто значно краще, ніж у «заводському» вигляді, але все-таки щось у його дії не може не хвилювати. Поодинці все на перший погляд добре: легке кермо, жваві відповіді на його незначні відхилення. І все-таки скоро розумієш - «Самара» ставати надмірно сердитим і неспокійним, що особливо явно, коли спідометр перетинає позначку 80-90 км/год. Вона залякує мінливістю відповідей при вході в поворот (необов'язково різкий). Авто так і метить поїхати невідомо куди, вимагаючи від водія безперервного підрулювання. Становище ще більше ускладнюється у виконанні маневру «переставка».Тут стає очевидним, що до позаштатних умов у нинішньому вигляді краще не потрапляти — суто вплинути на позаштатну ситуацію кермовим колесом навряд чи вийде. З'ясувавши це, знову їдемо на регулювальне обладнання.

Варіант 2

На перший погляд, ніяких серйозних втручань в підвіску - просто прибрані марні шайби, що перешкоджали колесам зайняти "правильне" розташування (стійки схилили в "плюс"), кути сходження і розвалу, виставлені в "нуль".

Те, що тенденція ВАЗ-2114 змінилася, відчуваєш майже, що відразу по рульовому колесу, що стало жорстким, а також добре інформативним. Безумовно, фізичні старання виросли, але про них дуже швидко забуваєш, зазнавши справжнього характеру автомобіля. Начебто невидима рука стримує її на проїжджій частині дороги, змушуючи їздити не тільки зрозуміло, природно, а й правильно. Невідомо куди пішли нестійкість, невиразні зв'язки та траєкторні нишпорення — ВАЗ-2114 раптово стала дуже комфортним в керуванні машиною, над доведенням якої недарма попрацювали свого часу професіонали «Порше».

Різні маневри лише посилюють наші початкові відчуття: у «переставці» ВАЗ, як кажуть, поїхав, просто й природно обійшовши минулий варіант. Якщо чесно, влазити у виявлений підсумок вже не хочеться — він настільки достатній. Але обставини тест-драйву зобов'язують.

Варіант 3

Не забуваючи про те, що дозволяємо «скалічити» розвал, зробивши його надмірно позитивним. На жаль, міняти його без коригування сходження невідповідно, у зв'язку з цим робимо ще й позитивне сходження.

Справді, на перший погляд, зміни в дії автомобіля не такі сильні.Знову стало легше кермо, з'явилися ліниві відповіді на вході в поворот, посилилося бічне похитування кузова. Але ніяких жахливих погіршень у характері - до аспектів пристосовуєшся досить скоро. Тим не менш, варто трохи вийти за межі дозволеного і створити надзвичайний стан, як «згуртованість» миттєво зникає. З виникненням ковзань несподівано рано ускладнюється попадання у встановлений коридор на «переставці» і автомобіль, що здавався покірним, раптово здається ще до заповітних кордонів. Але і події на різких поворотах виглядає не найкращим чином - панують потужні прослизання передньої осі.

Варіант 4

При такому варіанті треба пригадати особисті пристрасті до автоспорту: «куточки»-то ми вкладаємо потрібні. Скрізь все в мінус, за винятком вже заздалегідь обраного кастера. І ВАЗ-2114 ніби заразившись азартом дослідження, з перших миттєвостей спілкування прагне висловити особисте «я».

Здавалося б, ось він — різкий поворот, в який тридцять хвилин тому і за 80 км/год було страшно в'їжджати. Але тепер, після останнього регулювання, автомобіль дозволяє входити в даний поворот і при 100-110 км/год, ніби підстьобуючи: «Давай ще, у мене є така можливість!» Тепер важко утриматися від нескінченних провокацій; коли звичайний Жигуль раптово поїхав, ніби приготовлений автоперегоновий кінь, викликаючи почуття захоплення. Безумовно, знову стало дуже значущим зусилля на кермо, але в іншому все на п'ять! Маневр «переставка» лише свідчить про це.

Як контролюється значення кастера

Як і всі кути, в геометрії величину кута кастера одержують розрахунковим шляхом або безпосереднім виміром за допомогою спеціального пристрою.

Варіант перший – безпосередній вимір

Найбільш точним назвати такий спосіб складно. Але він простий та доступний для використання в умовах гаража. У першому варіанті необхідно виготовити та встановити на точки вимірювання спеціальні хомути з опорними штифтами. Встановлюючи хомути, необхідно домогтися, щоб центри штифтів точно збігалися з віртуальною лінією:

• через точки – центри кульових опор верхнього та нижнього важелів, у разі класичної двоважільного підвіски;
• крізь верхню та нижню точки кріплення стійки амортизатора для «Мак-Ферсон»;
• по осі шкворня в поздовжній площині в шкворневій підвісці.

Між центрами вимірювальних штифтів натягують нитку або тонкий мідний дріт. До верхнього штифта додатково підвішують нитку зі схилом і кріплять вимірювальний прилад – можна використовувати геодезичний транспортир. Принадність такого способу вимірювання у простоті та наочності, мінус – просто жахлива похибка вимірювання, що дозволяє побачити величину кута з точністю в частках градуса.

Варіант другий - вимірювання та обчислення величини кастера за тангенсом кута

Спосіб вимірювання вже має досить високу точність, але передбачає наявність початкових знань геометрії. Як і в першому випадку, необхідно встановити штифти в точках вимірювання та натягнути нитки. Для розрахунку величини кута кастера нам необхідно максимально точно виміряти три відстані:

• L1 – найкоротша відстань по нитці, натягнутій між штифтами через точки кріплень кульових опор або амортизаторної стійки, залежно від конструкції підвіски;
• за допомогою будівельного покажчика рівня та лінійки вимірюємо відстань L2 – від центру нижнього вимірювального штифта до вертикальної нитки зі схилом.Вимірювання необхідно виконати за показаннями покажчика рівня. Зафіксуйте маркером точку, в якій лінійка з покажчиком рівня перетнеться з вертикальною ниткою зі схилом;
• L3 – відстань по довжині нитки зі схилом від центру верхнього вимірювального штифта до точки, позначеної вами маркером у п.2.

Далі, виконуючи нескладні підрахунки за формулою tgA=L2/L3 або sinA=L3/L1, відомою таблицею значень Брадіса можна отримати точну величину кастера.

Варіант третій – складний, що потребує навичок та знань

В умовах СТО або ремонтних майстерень, що обслуговують та ремонтують підвіску автомобілів, дуже часто використовується метод, при якому величину кастера визначають за допомогою розрахунку, вимірюючи розвал колеса у двох положеннях – максимальному повороті вліво та вправо на той самий певний кут.

Більшість вимірювань виконується за допомогою спеціалізованих стендів та пристроїв. При певних навичках можна виміряти величину розвалу за допомогою лінійки та схилу, але точність подібних вимірювань буде не вищою за попередній варіант.

Особливості вибору кута кастерів

Найчастіше вибір кутів залежить від самого «розвальника». Це не так добре, як здається на перший погляд, оскільки безліч цих фахівців зі збільшенням досвіду починають керуватися правилами, які вони самі придумали, причому ці правила досить рідко збігаються з теорією. В результаті у автомобіля, довіреного одному з таких «кулібіних», погіршується керованість, а шини передчасно стають непридатними.Отже, рекомендуємо уважно придивлятися до підсумкових показників кутів і порівнювати з рекомендованими в посібнику для експлуатації для конкретного автомобіля. Якщо помітили помилку – не соромтеся вказати на це працівникові.

Часті несправності передньої підвіски

Обслуговування та ремонт передньої підвіски в Пріорі передбачає виявлення точної причини поломки:

1. Якщо з'являється сторонній шум або чітко чути глухий стукіт, можливо, потрібно замінити стійки. Перевірте щільність затягування болтів, що фіксують шланги стабілізатора, якщо потрібно підтягніть. Якщо зносили подушки, замініть на нові. Під час ослаблення кріплення опори у верхній частині стійки підвіски до кузова підтягніть їх. Оцініть стан гумового компонента опори стійки, шарніра кульового типу, пружинного пристрою, буфер руху стиснення. Якщо вони пошкоджені і дефекти, замініть. Як варіант – перевірте колеса на дисбаланс.
2. Зі стійки може підтікати рідина, причина одна - сальник штока зносився і зруйнувався. На це вкаже поява на штоку задир, пошкодження хромової поверхні, механічні дефекти кільця ущільнювача, розташованого на корпусі стійки. Змініть стару телескопічну стійку на нову.
3. Якщо підвіску в Пріорі пробиває, доведеться замінити пружинний пристрій та телескопічну стійку.
4. Стало складно керувати автомобілем, його постійно заносить убік – настав час перевірити тиск повітряної маси в шинах і нормалізувати його. Якщо ви бажаєте кращого кута установки коліс, здійсніть сход-розвал. Можливо, знадобиться заміну гумової накладки в опорах підвіски або пружини.

Читати далі: Протитуманки нового зразка на пріору

Які кути розвалу та сходження виставляти?

Так звичайні чи спортивні? Відповідь, які будемо робити кути, очевидний - правильні. Цим експериментом ми лише злегка підняли завісу таємничості, що вкриває від рядового їздця ціль і сенс регулювання кутів установки коліс. Виявляється, є маса досить простих і при цьому дуже ефективних способів змінювати характер автомобіля, не вдаючись до дорогих замін вузлів та деталей. Головне, не нехтувати другорядними, на перший погляд, регулюваннями — найчастіше вони виявляються дуже важливими.

Але якому з варіантів віддати перевагу? Думаю, для більшості дуже прийнятним виявиться другий. Він найбільш логічний для повсякденної їзди, причому як із частковим, так і з повним навантаженням. Потрібно лише враховувати, що, збільшуючи поздовжній нахил стійки, ви не тільки покращуєте поведінку машини, але й підвищуєте зусилля, що стабілізує (поворотне) на кермі. Тому не перестарайтеся.

Останній, найбільш «швидкий» варіант налаштування більше підходить при спортивній публіці, що любить поімпровізувати з автомобілем. Віддаючи перевагу даним регулюванням, треба враховувати, що зі збільшенням навантаження значення кутів сходження та розвалу зростатимуть і можуть вийти за допустимі рамки.

Кут поздовжнього нахилу (кастер) - Кут між віссю повороту колеса і вертикаллю на вигляді збоку (рис. 1). Вважається позитивним, якщо вісь нахилена назад щодо руху.

Розвал - Нахил площини колеса до перпендикуляра, відновленого до площини дороги (рис. 2). Якщо верхня частина колеса нахилена назовні автомобіля, то кут розвалу позитивний, а якщо всередину негативний.

Сходження - Кут між поздовжньою віссю автомобіля і площиною, що проходить через центр шини керованого колеса (рис. 3). Сходження вважається позитивним, якщо площини обертання коліс перетинаються перед автомобілем, і негативним, якщо вони навпаки перетинаються десь ззаду.

Підготовка та порядок налагодження кутів установки коліс ВАЗ 2107

Наявність рівного майданчика, відбалансовані рівнорозмірні диски та шини з необхідним тиском – далеко не єдині вимоги. Не менш важливо перед початком налагодження зняти декоративні ковпаки та забезпечити:

• відсутність вільних переміщень у «ходових» вузлах;
• допустимий люфт у кермовому управлінні;
• належну затяжку всіх з'єднань у ходовій частині;
• справність амортизаційної системи.

Перевірку та налаштування ходової частини бажано виконувати, попередньо поклавши на кожне сидіння по 70 кг та покласти у багажник – 40 кг. Втім, можна проводити регулювання і на порожньому автомобілі. Встановивши кермо у напрямі прямолінійного руху, слід вибрати всі люфти в підвісці, похитавши кілька разів кожен із чотирьох бамперів.

Встановлювати обумовлену виробником геометрію слід за строго певною залежністю: кастор-розвал-сходження.

uploads-2002-11-44282

І ось машина на посту «розвал-сходження». Якщо вірити роздруківці, кути установки майже вписуються до норм, є лише невеликі відхилення. Майстер вирішив, що саме ці відхилення стали причиною відведення.Ну, кастер, наприклад: правий бік відрізняється від лівої майже на півградуса! Не відкладаючи справу в довгу шухляду, він тут же запропонував спробувати змінити деталі підвіски: раптом що зміниться? І пояснив, мовляв, кути установки сучасного автомобіля не регулюються, лікувати машину можна лише заміною деталей.

Гаражна відповідь

Сподіватися на «раптом» Артем не став, натомість поїхав до старого знайомого, гаражного майстра дядька Ігоря. Він має власний стенд «розвал-сходження», старенький, оптичний, але надійний. Надії на дядька Ігоря були, бо чутками земля наповнювалася, що йому вдавалося вирішити проблеми, які були не по зубах крутим сервісам.

Дядько Ігор вислухав докладну розповідь про те, як з'явився злощасний відхід, покрутив у руках роздруківку і виніс вердикт: ніякого божевілля немає, машина справна, а винуватець бід — «силова неоднорідність» шини. На підтвердження своїх слів він переставив місцями колеса на передній осі. І автомобіль потягнуло в інший бік, ліворуч.

А перемогли недугу просто: браковане колесо поставили назад. Зведення, зрозуміло, зник. А разом із ним і дежавю. Артем полегшено зітхнув і поїхав геть щасливий. Хоч і не встиг до однокласниці.

Коментарі фахівця

Постійний учасник форуму «За кермом» WHEEL:

Силова неоднорідність шини - це відхилення від норми динамічних властивостей шин: розкид радіальної та поперечної сил, конусність, кут бокового відведення шини, радіальне та бічне биття, опуклості по боковині. Найменш відомий автолюбителям фактор – силова неоднорідність протектора та боковин шини по її колу (див. рис. 5 нижче) – окремі ділянки покришки з різною жорсткістю.(Докладніше про силову неоднорідність раніше писав журнал «За кермом».)

Самостійне регулювання

Багато автовласників, прагнучи покращити ходові якості своїх машин, самостійно змінюють кут кастера. Як показує практика, найчастіше цей крок виправданий, особливо якщо йдеться про вітчизняні авто. Непоодинокі випадки, коли на новому автомобілі марки ВАЗ кути зліва і справа сильно відрізняються один від одного. Навіть якщо розбіжність знаходиться в межах допустимого, керованість від цього сильно страждає.

На задньопривідних "Жигулях", наприклад, ВАЗ-2105 або 2107, кут становить 3 градуси 30 хвилин, плюс-мінус 30 хвилин. На передньопривідних моделях, наприклад, на "Пріорі", ВАЗ-2109, ВАЗ-2110, цей кут менше, всього 1 градус 30 хвилин, плюс-мінус 30 хвилин. Якщо кастер одного переднього колеса ВАЗ-2105 складе 3 градуси рівно, а іншого – 4 градуси рівно, що є нормою за заводськими мірками, машину неминуче буде вести убік.

Регулювання кута кастера здійснюється шляхом видалення чи додавання шайб на розтяжках підвіски. Максимально допустима кількість шайб – дві спереду та чотири ззаду, при цьому додавання чи видалення однієї шайби змінює кут кастера на 19 хвилин. Додаючи шайби, необхідно перевертати їх фасками до завзятого торця розтяжки.

Зрозуміло, в гаражних умовах проводити цю процедуру не можна. Регулювання кута кастера проводиться тільки спільно з регулюванням розвалу і сходження коліс, інакше налаштування підвіски будуть порушені, і машина може поводитися абсолютно непередбачувано.

Любителі тюнінга для його збільшення знімають штатні опори стояків і встановлюють замість них опори SS-20.на передньопривідних автомобілях ВАЗ, у тому числі на «Пріорі» така заміна разом із встановленням максимальної кількості шайб дозволяє збільшити кут до 3 градусів. Керованість машини при цьому помітно змінюється, загальний ефект виявляється позитивним.

Нерідко для поліпшення керованості досить просто замінити опори стійок такими самими. Незважаючи на те, що кут кастера при цьому скільки-небудь значно не зміниться, результат буде, що називається, очевидним. Вся справа у фізичному зносі. Сигналом того, що опори потребують заміни, є тихі глухі стуки, що виявляються при їзді нерівною дорогою на низькій швидкості. Підтвердити діагноз можна, розхитавши автомобіль і подивившись, чи однаково стійки гасять коливання з лівого та правого боку. Якщо ні – потрібно міняти опори.

Вибираючи нові опори стояків, не слід брати найдешевші. Краще купити або штатні чи SS-20. Останні коштують набагато дорожче, але й прослужать не на приклад довше, а через те, що заміна опор - справа складна і трудомістка, переплата може бути цілком виправданою.

Що ще варто почитати

Функція круїз контроль

Прокачування гідропідсилювача керма

Сильний стукіт у передній підвісці

Про кастор. Що це і з чим його їдять?

Кастор вимірюється в градусах і є кутом в поздовжній площині автомобіля між вертикальною лінією і лінією, що проходить через центри повороту колеса.

Існує дуже небагато регулювань у спортивній автомоделі, які викликають стільки труднощів, як кастер. Схоже, що в залежності від джерела інформації, існують різні думки про ефект регулювання кастера.Для цілей цієї статті пояснення були взяті з різних джерел, і я постараюся намалювати ясну картину того, як працює кастер.

Що таке кастер?
Кастер є кутом, під яким нахилена вісь повороту колеса. Основною метою наявності кастера є отримання кермової системи, що самоцентрується. Кут кастера впливає на повертаність при накаті, гальмуванні та при прискоренні, оскільки це нахиляє шасі більше чи менше залежно від величини кута кастера.

Для спортивних автомоделей, в основному рекомендується використовувати крутий кут кастера (вертикальніший) на слизьких, нестабільних і нерівних поверхнях, і використовувати пологий кут кастера (похилий) на рівних поверхнях з високим зчепленням.

Розвал проти кастера
Розвал має відношення до плями контакту шини його завданням є підтримувати максимально можливу площу контакту шини з поверхнею. Розвал і кастер співвідносяться в тому, що кастер може забезпечувати ЕФЕКТИВНЕ ЗМІНА РОЗВАЛУ, коли передні колеса повертаються в поворот.
Кастер має ефект прогресивного нахилу передніх коліс у бік повороту. Чим більша величина кута кастера (більше нахил), тим більша ефективна зміна розвалу при повороті коліс. Це відбувається тому, що верхня частина коліс нахиляється у бік внутрішньої сторони повороту, колеса краще чіпляються за поверхню, протидіючи відцентровій силі, яка виштовхує автомодель у бік зовнішньої сторони повороту.
Порівняйте це зі статичним розвалом, який регулюється на автомоделі, що стоїть на горизонтальній поверхні та колесах, спрямованих прямо вперед.Статичний розвал головним чином впливає зовнішні колеса, які несуть основне навантаження під час повороту.
Тому, величина переднього розвалу, необхідного підтримки максимальної площі контакту шини з поверхнею, великою мірою залежить від величини кастера. Крутий кут кастера (вертикальніший) вимагає більшої величини розвалу, а пологий кут кастера (більш похилий) вимагає меншої величини розвалу.

Все це залежить від вашої точки зору.
"Велика величина кастера збільшує повертаність при накаті та гальмуванні" або "менша величина кастера збільшує повертаність при накаті та гальмуванні". Звідки така відмінність у думках? Чи буде одне правильним, а інше неправильним? Ні, вони обидва правильні… просто це залежить від вашої точки зору.
Перше твердження відноситься до крутості кута кастера, тому Великий кастер означає вертикальніший кут. Друге твердження відноситься до різниці між кутом кастера і вертикальною лінією (дивися малюнок вище), тому МЕНШИЙ кастер також означає вертикальніший кут. Одна й та сама річ, сказана різними способами, але обидва твердження коректні. Тому, коли ваші приятелі будуть говорити про кастер, запитайте їх, що вони мають на увазі під "більше" або "менше".

Крутий кут кастера (вертикальніший)
Збільшує обертання при накаті та гальмуванні на вході в поворот.
Чому? Уявіть, що кут кастера вертикальний. Тепер уявіть, що ви повертаєте колеса повертаються на бік. Чим вертикальніший кут кастера, тим більше колеса відхиляються на бік, забезпечуючи вам крутіший захід у поворот.
Збільшує ефективність підвіски.
Чому? Внутрішні шарніри підвіски, для цілей дискусії, розташовані паралельно шасі (горизонтально), це означає, що важелі підвіски переміщаються вгору і вниз вертикально. Тепер, уявіть, що кут кастера вертикальний, це означає, що вісь повороту колеса паралельна напрямку руху важелів підвіски. І нарешті, припустимо, що амортизатори вирівняні у вертикальній площині (верхня частина не виступає вперед або назад щодо нижньої частини), розташовані перпендикулярно до поздовжньої осі автомоделі. Оскільки нерівності на поверхні траси викликають вертикальне відхилення коліс, чим вертикальніше орієнтований вузол повороту коліс, тим краще передня підвіска поглинає вибоїни без зайвого тертя в підвісці.
Зменшує обертання при прискоренні на виході з повороту.
Чому? Коли ви збільшуєте потужність на виході з повороту, відбувається перенесення ваги від передніх коліс до задніх коліс. Чим вертикальніший кут кастера, тим менша ефективна зміна розвалу коліс, тому ТІЛЬКИ статичний розвал зовнішніх коліс визначає наскільки добре колеса чіпляються за поверхню. Оскільки колеса не можуть ефективно чіплятися за поверхню, зниження ваги спереду спричиняє більш легку втрату зчеплення, викликаючи недостатню повертаність моделі.
Знижує самоцентрування коліс.
Чому? Уявіть, що кут кастеру вертикальний. Тепер уявіть, що ви тримаєте передній край колеса і переміщаєте його з боку на бік. Колесо відхиляється відхиляється пропорційно до того, як ви переміщаєте його руками. Вертикальний кастер вкрай нестабільний, тому що відсутня сила, що змушує колеса підтримувати прямий напрямок.

Пологий кут кастера (похилий) зменшує повертаність при накаті і гальмуванні на вході в поворот.
Чому? Уявіть, що кут кастера настільки великий, що він горизонтальний (хоча це неможливо). Тепер уявіть, що ви повертаєте, колеса не повертатимуть на бік, але швидше верхня частина коліс нахилятиметься з боку в бік. Чим більше нахилений кут кастера, тим менше колеса відхиляються набік, забезпечуючи менш крутий захід у поворот.
Збільшує обертання при прискоренні на виході з повороту.
Чому? Чим більше нахилений кут кастера, тим більший ефективний розвал ви отримаєте, коли повертаєте передні колеса. Коли ви збільшуєте потужність на виході з повороту, відбувається перенесення ваги від передніх коліс до задніх коліс. Зазвичай це викликатиме втрату зчеплення передніх коліс і недостатню повертаність. Однак, оскільки є більший ефективний розвал через більш похилий кут кастера, "нахилені" передні колеса можуть більш ефективно чіплятися за поверхню, дозволяючи автомоделі краще опиратися відцентровій силі, і забезпечують більшу величину контролю при виході з повороту.
Підвищує самоцентрування коліс, але знижує стабільність на прямих ділянках.
Чому? Уявіть передні колеса магазинного візка (які мають дуже похилий кастер).

Натисніть візок вперед, передні колеса завжди прагнутимуть самоцентруватися. Чим більше нахил кута кастера, тим більше кермо буде прагнути повернути себе в середнє положення. Проте, що більше нахил кута кастера, то більше вписувалося величина сили, яка прагне вирівняти колеса.Зрештою, сила стає настільки великою, що колеса почнуть вібрувати (вагатися), знижуючи стабільність на прямих ділянках.

Це ще не все
Однак ці пояснення не повністю описують керованість моделі. Кастер сам по собі не визначає, як ваша автомодель керується при накаті, гальмуванні та прискоренні, але він безперечно робить свій внесок.
Керованість моделі є складною взаємодією багатьох факторів: кастер, розвал, стабілізатори поперечної стійкості, амортизатори і пружини - це лише невеликий перелік. Тому, майте на увазі, що не існує одного "головного" налаштування, яке дозволить вашій автомоделі керуватися, як автомобіль "Formula 1", налаштування автомоделі є предметом компромісів.
Тому робіть невеликі регулювання по одному за один раз. Ваша магічна комбінація знаходиться десь там.

Автор статті: Glenn Cauley.
Автор перекладу: Владислав Ярополов.
Також небагато матеріалу з вікіпедії та картинок з яндекса.
А що мене підштовхнуло на написання такої кількості буків у блог – можете прочитати >>> тут