В історії залізниці був період, коли еволюція поїздів могла змінитись докорінно. Це середина XX століття – час проектів монорейок та маглевів. З чого все починалося і які перспективи цього транспорту?
Перша у світі залізниця відкрилася 1825 року у Великій Британії. На території України перші залізниці з'явилися в середині XIX у Криму, а в 1861 році було збудовано дорогу Львів-Перемишль. З того часу на шляху розвитку залізничної галузі було чимало технічних відкриттів та новацій. В цілому ж концепція була збережена і сучасні поїзди можна вважати прямими нащадками паровозів, що колесили на залізницях півтора століття тому. Проте історія залізниці був період, коли еволюція поїздів могла змінитися докорінно. Це середина XX століття – час проектів монорейок та маглевів. Не оминули ці проекти стороною й Україну. Перші проекти. та прожекти
Вперше монорейками зацікавилися дещо раніше – на рубежі XIX та XX століть. Прогрес у галузі металоконструкцій та розвиток використання електрики дозволили інженерам задуматися про нові види транспорту. У США та Німеччині короткі ділянки монорейкових доріг з'явилися у 80-х роках XIX століття, у столиці колишньої Російської імперії, Петербурзі, у 1900 році спорудили кілька тимчасових ліній монорейки, які згодом були розібрані. Єдиним життєздатним продуктом експериментів тієї епохи виявилася лінія у німецькому Вупперталі, запущена 1901 року. Пасажирська лінія завдовжки 13,3 км із 20 станціями пережила всі катаклізми XX століття та діє досі. У Росії водночас продовжували сипати проектами.В 1904 інженер Кашкін, причетний до одного з проектів монорейки в Петербурзі, запропонував проект монорейкової дороги між Пітером і Москвою. Поїзди на ній мали пересуватися зі швидкістю 200 км/год, революційною для тих часів. Міністерство шляхів сполучення схвалило проект, проте грошей на нього не виділило. Така ж доля спіткала проект монорейки трасою Москва - Нижній Новгород і неймовірний проект Аляско-Сибірської дороги, яка мала з'єднати Москву, Париж і Нью-Йорк. Київ на карті монорейки
1950-ті роки. Світ поступово відновлюється наслідками Другої світової війни. Йде підготовка до освоєння космосу, будуються атомні електростанції та величезні водосховища, усюди з'являються нові міста. Інженери знову звертають погляд на монорейку, що за десятиліття не втратила футуристичний шарм. У СРСР проекти сипляться, як із відра. У 1957 році розробляється проект пасажирської монорейки в Казахстані між містом Теміртау і Карагандинським металургійним комбінатом. Через три роки створено проект монорейки від центру Москви до аеропорту у Внуково; 1961 року проектується підвісна монорейка для міста Міас. Фантазія інженерів не зупинялася. В 1961 інженер Іванова запропонувала монорейкову дорогу, роль опор в якій грали б висотні будівлі, що стоять на відстані 700-1000 метрів один від одного. Вагони курсували б між ними вантовими балками. Загалом у 1960-х роках монорейки збиралися будувати у 19 радянських містах. Київ не став винятком. 1966 року в українській столиці планували побудувати лінію монорейки від Воскресенського масиву до Гідропарку, як транспорт, що підвозить до метро.Передбачалося, що вагони, розраховані на 120 пасажирів, підуть естакадами на висоті 6-11 метрів над землею. У той же час, на рубежі 60-х та 70-х років на київській ВДНГ діяла демонстраційна дорога монорейки, знята в одній із серій "Тарапуньки та Штепселя". А 1977 року біля села Лебедівка на березі Київського моря Київський політех збудував дослідну лінію монорейки системи ЛАД (лінійний асинхронний двигун).
Монорельс на ВДНГ у Києві
Жодна з цих ліній у Радянському Союзі була побудована. На відміну від метро з "усталеною" базою вагонів та відточеною десятиліттями технологією будівництва. До того ж лінії монорейки займають багато місця в порівнянні з метрополітеном, створюють додаткове шумове забруднення, а евакуація з вагонів у разі аварії утруднена. У час на пострадянському просторі було реалізовано лише одне проект монорейки - у Москві. Лінія, що з'єднує три лінії метро, не має великої популярності. Її загальний пасажиропотік складає всього 11 тисяч осіб на добу, це можна порівняти з пасажиропотоком малозавантаженої станції метро. Парк лінії - поїзди із шести кабін по 6-8 місць, всього поїзд вміщує 290 осіб. Влада Москви іноді висловлює намір закрити лінію. У січні 2017 року монорейку перевели з повноцінного в екскурсійний режим, тепер поїзди ходять раз на півгодини з 8 ранку до 8 вечора.
Поїзди на магнітній подушці
1977 року радянські транспортники, натхненні розробками японців, вирішили будувати 11-кілометрову трасу магльова в Алма-Аті (нині Алмати). Відмінність маглеву від монорейки полягає в тому, що замість коліс біля поїзда на магнітній подушці задіяні потужні електромагніти, що відштовхують поїзд від полотна і направляють його вперед.Для казахстанської столиці було розроблено 9-метрові вагони на 35 пасажирів, випробувані у Києві у 1978-79 роках. Розрахунки показали, що будівництво магнітоплана за вартістю можна порівняти зі швидкісним трамваєм. Спорудження траси мало розпочатися в першій половині 80-х. Проте 1981 року населення Алма-Ати досягло мільйона, що за радянськими правилами давало місту можливість будувати метрополітен. Про проект магльова забули. Окрім Алма-Ати, проекти магльова розроблялися і в інших містах та регіонах СРСР. Магнітоплан мав з'єднати Москву з Чорним морем, пройти через Вірменію; існував навіть проект поїзда у вакуумній трубі, що нагадує Hyperloop, який мав з'єднати Москву, Париж, Прагу та Урал. Один із випробувальних полігонів, 600-метрова траса у підмосковному Раменському, знявся у фантастичній короткометражці 1987 року "З роботами не жартують". Там невеликий вагончик магльова відіграє роль майбутнього поїзда під назвою Fireball.
Ті, у кого вийшло
У Європі та Азії досвід експлуатації оригінальних поїздів – монорейок та маглевів – виявився більш вдалим. Незважаючи на деякі складнощі, проекти сходили з ватманів та втілювались у реальності. Зараз у Китаї, Японії та Південній Кореї у кількох десятках міст функціонують монорейкові та магнітні лінії. У США діють три повноцінні монорейкові системи - у Сіетлі, Джексонвіллі та Лас-Вегасі, а також лінія між аеропортом та залізницею в Ньюарку та система у флоридському Діснейленді. Європейські монорейки набагато скромніші. Їх лише три: згадана вище система у Вупперталі, лінія у Дортмунді та 2,5-кілометрова монорейка у Дюссельдорфі.Маючи розгалужену мережу трамваїв та метро, європейці в середині минулого століття вирішили не захаращувати вулиці своїх міст естакадами монорейок. Короткі лінії на виставках і біля транспортних об'єктів не враховуються - у різний час ділянки довжиною від кількох сотень метрів до кількох кілометрів існували в Африці, Латинській Америці та Австралії. Один із випробувальних полігонів, лінія SAFEGE поряд із Парижем, у 1960-х навіть "зіграла" в кіно. Як транспорт майбутнього підвісний вагон зняли в екранізації антиутопії "451 градус за Фаренгейтом". З маглевами ситуація аналогічна, лише у значно менших масштабах. Усього у світі три діючі пасажирські лінії цього виду транспорту - у Шанхаї (Китай), Сеулі (Південна Корея) та Нагої (Японія). Крім того, у Японії в різні періоди, починаючи з 1970-х років, діяли випробувальні ділянки магльова. Перший полігон, відкритий у 70-х, був повністю знищений під час пожежі 1991 року. У Європі в минулому також функціонували системи магльова, але на даний момент усі вони припинили роботу. На початку 90-х років у Берліні та Бірмінгемі було закрито після нетривалої роботи дві лінії магльова. Першу вирішили замінити метрополітеном, а другу закрили через надто дороге обслуговування. Останній європейський маглів у німецькому Емсланді був закритий у 2011 році після закінчення терміну ліцензії. За п'ять років раніше на емсландському маглеві сталася серйозна аварія з жертвами. Розв'язка монорейки в японській Осаці
Успіхи монорейки та магльова в Азії можна пояснити тим, що жителі цього материка менш ретельно ставляться до міського середовища, ніж європейці.У другій половині XX століття в азіатських містах активно будувалися транспортні розв'язки, естакади, висотні будинки, і монорейки чудово вписувалися в цю картину. У китайському місті Чунцин лінія монорейки проходить через середину житлового будинку. Таку ж архітектурно-транспортну дивину можна побачити у Флориді – там станція монорейки розташована всередині будівлі готелю. У Чунцині лінія монорейки проходить через житловий будинок, там же між поверхами знаходиться одна з його станцій. Мешканці європейських міст, навпаки, прагнуть зберегти автентичну забудову. Цінність старовинних вулиць та будинків для європейців зросла після Другої світової війни, коли більшість забудови європейських міст була знищена. Масла у вогонь підлили і 1960-ті, коли під егідою модернізації зносилися цілі райони старої забудови. Тому сучасний тренд Європи - безшумний трамвай, що не порушує вигляд історичного міста, а не громіздкі естакади монорейки. Поки Європа відновлює трамвай на вузьких вулицях своїх міст, Азія продовжує розвивати монорейку. У Японії та Кореї йому вдалося стати повноцінним міським транспортом на кшталт метрополітену, лише у менших масштабах. Найбільш протяжна лінія монорейки діє у японській Осаці (23,8 км). У малайзійській Джакарті будується 27-кілометрова лінія, також у процесі будівництва знаходяться монорейки в ОАЕ, Тегерані, Сінгапурі та кількох китайських містах. Зокрема, гілка завдовжки 5 кілометрів має бути побудована до 2001 року на околицях Ціндао. Японці продовжують випробування монорейки на експериментальних ділянках - у квітні 2015 року склад магльова досяг швидкості 603 км/год. Підписуйтесь на канал ЦТС у Telegram, читайте нас у Facebook та Twitter, щоб першими дізнаватися про нові матеріали та ключові події дня. Монорельс - Різновид рейкового транспорту, особливістю якого є рух складу по єдиній рейці, на відміну від традиційного транспорту, де рух здійснюється по парі рейок. Монорейкова система ділиться за способом підвісу складу на підвісну, опорну та з бічним підвісом. Перший монорейка у світі з'явився 1820 року в Росії. Тоді житель села М'ячкове у Підмосков'ї Іван Ельманов збудував «Дорогу на стовпах» — верхнім подовжнім брусом котилися вагонетки, які тягли коня [1] . Трохи пізніше, незалежно від російського винахідника, монорельс подібної конструкції був винайдений у Великобританії Генрі Робінзон Пальмер. Він запатентував свій винахід 22 листопада 1821 року. У 1824 році у Великобританії була побудована перша діюча монорейка. Він використовувався на військово-морській верфі виключно для перевезення вантажів. Перша пасажирська монорейка у світі була відкрита 25 червня 1825 року. Він був улаштований за принципом Пальмера. Після цього протягом приблизно півстоліття нічого нового в галузі будови монорейки не відбувалося. Спроби створити працездатну монорейку, тепер уже на паровій тязі, відновилися наприкінці XIX століття. Відомо, що у 1872 році на політехнічній виставці в Москві демонструвалася ділянка монорейкової дороги конструкції інженера Лярського. В 1876 паровий монорейка демонструвався на виставці Centennial Exposition в США. Довжина траси монорейки становила 170 ярдів (близько 150 м) [2] . Загалом наприкінці XIX століття монорейка була частим гостем на різноманітних виставках.В 1872 монорельс на кабельній тязі демонструвався в Ліоні, в 1891 в Сент-Луїсі демонструвався монорельс з вагонами на кшталт трамвайних. У той же час створення діючої, працездатної монорейки виявилося набагато складнішою справою. У XIX столітті було створено величезну кількість конструкцій монорейки, але більшість із них так і залишилися на папері, а ті, що були реалізовані, не відрізнялися довголіттям. В 1878 почав діяти паровий монорейка, що з'єднує Брадфорд і Гілмор (Пенсільванія) [3] . Його довжина складала 6,4 км. Ця монорейка створювалася для перевезень промислового обладнання, але вона також перевозила пасажирів. Брадфордський монорельс закрився невдовзі після серйозної катастрофи, що трапилася 27 січня 1879 року, коли загинув машиніст монорейки і три його пасажири. З розвитком електротехніки на монорейках почали використовувати електричний привід. Одна з перших електричних монорейкових доріг, відома як Enos Electric Railway, була побудована 1887 року в Грінвілей, Нью-Джерсі. Як уже було зазначено вище, незважаючи на активні пошуки, створити монорейку, здатну бути повноцінним транспортним засобом, у XIX столітті так і не вдалося. Єдина успішна монорейка тієї епохи — побудована в Ірландії в 1888 році монорейка, що з'єднувала Баллібуніон і Лістоуел. Він проіснував до 1924 року. Однак поширення ця конструкція не отримала (детальніше - див. Монорельс системи Лартіга). Перші монорейки на кінній тязі були підвісними. Парові монорейки мали своєрідну напівпідвісну конструкцію: склад спирався на несучу рейку, стабільність забезпечувалася бічними напрямними рейками.Поперечний розріз такого шляху нагадував букву «А», де верхня точка відповідає рейці, що несе, а точки з'єднання бічних сторін і поперечної перекладини — напрямним. З появою електричних монорейок знову почало використовуватися підвісне компонування. Однак пропонувалися і більш незвичайні конструкції. В 1894 в США була побудована монорейкова залізниця Boynton Unicycle Railway [4] . На цій дорозі поїзд спирався на одну несучу рейку, зверху ж проходила підтримуюча дерев'яна рейка. Основним недоліком такої дороги було те, що на поворотах через інерцію («відцентрову силу») на підтримуючу рейку діяли високі сили. Наприкінці ХІХ століття з'явилися опорні монорейки. У 1886 році в США була побудована досвідчена монорейка такого типу, Meigs Monorail, але в ті часи поширення така конструкція не отримала. У Токійському метро використовуються вагони на шинному ходу, для страхування сходу поїзда з коліс у разі розриву шин, використовується монорельс, що знаходиться по днищу вагона, цілком можливим є використання в майбутньому на цих лініях монорейкових вагонів. Монорейки застосовуються в наступних областях: Станом на початок 2007 року кількість монорейок, що виконують функції громадського транспорту (далі – ВІД), невелика. У Європі є лише три таких монорейки, у Вупперталі, Дортмунді та Москві (див. Московська монорейкова транспортна система). Їхня загальна протяжність становить 21 км (13,3+3+4,7).У Дюссельдорфі діє монорейка, що зв'язує аеропорт і залізничну станцію (2,5 км) У Північній Америці є три такі монорейки: у Сіетлі (див. Монорельс Сіетла), Джексонвілі (див. Монорельс Джексонвілла) та Лас-Вегасі. Їхня загальна довжина — 14,8 км (1,5+7+6,3). У майбутньому планується розширення монорейки у Лас-Вегасі. У той же час плани розвитку монорейки в Сіетлі були відкинуті населенням на референдумі через надмірно високу вартість. У Ньюарку діє монорейка, що зв'язує аеропорт, паркування та залізничну станцію (4,8 км). Найдовша монорейка Північної Америки розташована в Діснейленді у Флориді. Протяжність його траси – 23,6 км. В Австралії діє одна монорейка, що виконує функції ВІД. Ця монорейка, розташована в Сіднеї, має протяжність 3,6 км. Зовсім інша ситуація спостерігається в Азії. Тут монорейка сприймається як перспективний вид транспорту, будуються нові системи. Найбільше монорейок-ОТ у Японії. Тут такі монорейки діють у восьми містах. Найбільша монорейкова система є в Осаці, її довжина - 23,8 км. Загальна ж протяжність японських монорейок-ВІД - 102 км. Деякі з японських монорейок своїм пасажиропотоком відповідають метрополітену. У Малайзії монорейка-ОТ діє в Куала-Лумпурі (з 2003 року, 8,6 км). Ще в кількох містах цієї країни монорейки-ОТ будуються. У Чунцині (Китай) з 2005 року діє монорейка протяжністю 13,5 км. Монорейки також будуються в Сінгапурі (планована довжина - 2,1 км), Джакарті (27 км), Об'єднаних Арабських Еміратах, Тегерані, кількох містах Китаю. Перша російська монорейка була побудована в 1820 році в підмосковному селі Мячково. Іван Ельманов збудував «дорогу на стовпах»На ній по верхньому поздовжньому брусу котилися вагонетки, які тягли коня. Перша електрифікована монорейкова дорога у світі з'явилася в Гатчині Петербурзької губернії в 1899 за проектом інженера Романова. У Москві перші спроби побудувати монорейку проводилися в 1933 році. У парку ім. Горького було створено зменшену діючу модель «аеропоїзда Вальднера» — модель пасажирського вагона довжиною 2.5 метра з двома повітряними гвинтами, що пересувався на естакадах середньою рейкою. Вагон міг розвивати швидкість до 120 км/год і працював навіть тоді, коли через сильні снігові замети в Москві вставали трамваї. У 1935 році біля платформи Северянин було споруджено ділянку естакади в натуральну величину. 1967 року планувалося побудувати розгалужену лінію підвісної монорейки від станції метро «Автозаводська» до станції «Колом'янська». Було випущено досвідчений вагон, який виставлявся на ВДНГ, але пізніше раптово виявилося, що на шляху монорейки розташовувалося селище Леніно — тепер це район Царицино, що став районом масової житлової забудови, а з таким пасажиропотоком могло впоратися тільки метро. На початку 2000-х років були проекти будівництва монорейки у Воронежі, проте через високі витрати на утримання монорейкової лінії вони були відкинуті. 20 листопада 2004 року відкрито першу публічну монорейкову дорогу в Москві в районі Останкіно, з 10 січня 2008 року стала повноцінним видом міського громадського транспорту. Особливість вітчизняної лінії полягає у використанні складом унікального лінійного двигуна. У 2008 році з'явилася інформація в пресі про плани будівництва в Ярославлі підприємства з виробництва рухомого складу для монорейкових доріг.Проект буде реалізовано за допомогою французької компанії «Транслор». Цей рухомий склад передбачається використовувати у Нижньому Новгороді, Москві та Петербурзі. [5] До 2010 року планується відкрити другу лінію монорейкової дороги в Москві — від станції метро Краснопресненська до Кутузовської. Винахід монорейки видатним російським конструктором Іваном Кириловичем Ельмановим дозволило покращити якість життя та комфортність пересування людей по всьому світу, подарувавши їм зручний та безпечний вид транспорту. Монорельс рухається однією сталевою балкою, розташованої над землею, що робить його більш економічним і ефективним, ніж традиційні залізниці, що вимагають великої кількості землі під забудову і додаткових складних інженерних робіт. Розробка була настільки інноваційною та дивовижною для свого часу, що за життя геніальному винахіднику не вдалося запровадити «дорогу на стовпах», але його проект отримав найширший розвиток у майбутньому. Справжній розвиток монорейкового транспорту почався в XX столітті, тобто через століття після створення першого прототипу монорейки російським винахідником. Іван Кирилович Ельманов у прямому розумінні цього слова випередив прогрес на багато десятків років уперед і зробив величезний внесок у розвиток транспортної системи по всьому світу. У 1820 році мешканець селища Мячково, що розташовувалося під Москвою, Іван Кирилович Ельманов власними силами розробляє так звану «дорогу на стовпах» — прототип майбутнього монорейкового транспорту. Принцип роботи у цієї, на той момент дивовижної, конструкції був наступним: на стовпах кріпився верхній поздовжній брус, яким мали йти навантажені вагонетки, які рухалися кіньми. Незважаючи на успішну демонстрацію проекту, Івану Кириловичу не вдалося знайти інвесторів для свого дітища. Подальша технологія була припинена. Через рік подібну конструкцію зумів запатентувати британський інженер Генрі Робінсон Палмер, проте ніхто не заперечує, що вперше ідея монорейки зародилася саме в Росії. Весь світ має бути вдячний талановитому російському винахіднику Івану Кириловичу Ельманову за цей вид транспорту, без якого важко уявити собі сучасне життя.
ЦІКАВИЙ ФАКТ
Монорейка — вид транспорту, що рухається однією залізобетонною балкою, розташованою над землею. Він застосовується у різних містах світу на вирішення транспортних проблем. Монорельс у США. Початок ХХ ст. Фото: commons.wikimedia.org Винахід монорейки видатним російським конструктором Іваном Кириловичем Ельмановим стало одним з найважливіших технологічних досягнень в галузі транспорту, що покращило життя людей по всьому світу. По-перше, монорейки допомагають зменшити кількість пробок та розвантажити дороги. Вони можуть бути використані як у густонаселених містах, так і в туристичних районах, де спостерігається велике скупчення автомобілів. Монорейки дозволяють перевозити велику кількість людей за короткий час, що робить їх ефективнішими, ніж інші види громадського транспорту. По-друге, монорейки забезпечують більш безпечний та комфортний спосіб пересування. Потяги рухаються високою платформою, що означає, що вони не зможуть впливати на рух на землі і не створюватимуть шуму та вібрацій. Так, поїздки на монорейках стають більш комфортними та приємними. По-третє, монорейки є екологічно чистим видом транспорту. Вони працюють на електриці і не викидають шкідливі речовини в атмосферу, що робить їх більш екологічно дружніми, ніж автомобілі та інші види транспорту, що працюють на бензині або дизельному паливі.
ЦІКАВИЙ ФАКТ Монорельс активно використовується у кількох містах світу: Винахід монорейки надав людям усього світу швидкий, безпечний, комфортний та екологічно чистий вид транспорту. Ця технологія продовжує покращуватися, і ми можемо очікувати ще більшого застосування монорейок у майбутньому. Вражає, що по-справжньому розвиватися монорейковий транспорт став лише в ХХ столітті, тобто через сто років після розробки першого прототипу монорейки російським винахідником Іваном Кириловичем Ельмановим, який, у прямому розумінні цього слова, випередив прогрес буквально на сторіччя!
ЦІКАВИЙ ФАКТ Запитання: У якому році І. К. Ельманов представив свій винахід? Відповідь: 1820 року. Запитання: Як І. К. Ельманов назвав свій винахід? Відповідь: "Дорога на стовпах".Історія монорейки: Поїзд, який не у всіх поїхав
Монорейкова дорога
Історія
XIX століття
Переваги та недоліки
Переваги
Недоліки
Поширення та сфери застосування
Монорельс у Росії
Примітки
Література
Монорельс
Російська монорейка
2004 року відкрили Московську монорейку. Його проектування розпочалося у 1998 році. А 2000-го вже збудували дослідну ділянку траси. Після успішних випробувань за рік розпочали будівництво монорейкової дороги. Як рухомий склад планувалося використовувати придбані раніше вагони від компанії Intamin. Однак лінійні двигуни взимку працювали погано, їх довелося модернізувати ІНЦ «ТЕМП».Принцип роботи та значення монорейкового транспорту
Найстаріша з нині діючих монорейок — Schwebebahn Wuppertal — Вуппертальська підвісна залізниця — функціонує вже понад 100 років. На її будівництво було витрачено майже 20 000 тонн сталі, а вартість будівництва становила близько 16 мільйонів марок — астрономічна сума на той час.
У Радянському союзі великий інтерес до монорейкового транспорту виявляв Микита Сергійович Хрущов. Він наказав розробити низку проектів мережі монорейкових доріг, які б пов'язували найбільші міста країни. На жаль, після відставки генсека від такого сміливого та інноваційного рішення відмовилися. Лише у ХХI столітті у Росії знову з'явиться інтерес до розвитку мережі монорейкових доріг.Популярні питання