Історія поїздів: електрифікація залізниць

Перший у світі електровоз був збудований Вернером Сіменсом, і продемонстрований на Німецькій промисловій виставці у Берліні, 31 травня 1879 року. На виставці демонструвалася залізниця довжиною 300 метрів. Локомотив, який використовувався на виставці важив чверть тонни, розвивав швидкість 6,5 км/год і потужність 3 л.с. Локомотив тягнув три шестимісні вагони. Таким чином, одночасно могло покататися 18 людей.

Так само, у 1879 році, у Франції, була введена в експлуатацію, довжиною 2 км, дінія електричної залізниці, на території текстильної фабрики Дюшен-Фур'є, в м. Павлоград. Бейлі.

У Росії її, в 1880 року, Ф. А. Піроцький почав рухати електричним струмом, великий важкий вагон. Вже 1881 року, 16 травня, було розпочато пасажирські перевезення на міській електричній залізниці Берлін — Ліктерфельж, уклавши залізничні рейки на естакаді.

Спочатку електричну тягу застосовували на міських трамвайних лініях, на промислових підприємствах, рудниках, шахтах. Потім почали застосовувати на тунельних спорудах, у придатному русі.

У 1985 році в США були електрифіковані тунель у Балтіморі та тунельні підходи до Нью-Йорка. На цих лініях використовувалися електровози потужністю 185 кВт, що розвивають швидкість до 50 км/год. Ці електровози були спеціально збудовані для експлуатації на цих ділянках електричної залізниці.

Після 1918 року багато країн розпочали електрифікацію залізниць. Насамперед електрифікація проводилася на магістральних лініях з великим транспортним потоком.У Німеччині: Гамбург – Альтон, Лейпциг – Галле – Магдебург, гірську дорогу в Сілезії, альпійські дороги в Австрії, північні дороги Італія. Починають електрифікацію Франція, Швейцарія. В Африці з'являється електрифікована залізниця Конго. У Росії її проекти електрифікації залізниць були ще до Першої світової війни. Було розпочато електрифікацію лінії. С.-Петербург - Оранієнбаум, але в результаті вони не була завершена. У 1926 році між Сабунчі та Баку було реалізовано рух електропоїздів.

2 серпня 1932 р. пройшла обкатка магістральної електрифікованої ділянки Хашурі - Зестафоні, що проходить через Сурамський перевал на Кавказі. Електровоз С10-03 з двома пасажирськими вагонами пройшли від станції Хашурі до станції Лихи та назад за 1 годину та 10 хвилин. З 16 серпня 1932 року магістральна ділянка вступила в дію.

При виборі електровоза для даної ділянки з метою розміщення замовлення на постачання НКПС звернувся до ряду закордонних компаній. Пропозиції надійшли від німецьких фірм AEG та Сіменс-Шукерт, американських Дженерал Електрик (G) та Вестінгауз, італійської Техномазіо Броун Бовері та англійської Метрополітен Віккерс. Зупинилися на GE і Техномазіо Броун Бовері, оскільки обидві компанії вже мали досвід з будівництва електровозів: американська та італійська фірма будувала електровози постійного струму напругою 3000 В. Згодом, на базі представлених ними електровозів було побудовано перший радянський електровоз СС.

На даний час застосовуються такі системи електричної тяги: постійного струму, змінного струму зниженої частоти та змінного струму стандартної промислової частоти 50 Гц.

У першій половині 20 століття до Другої світової війни застосовувалися дві перші системи, третя здобула визнання в 50-60-х роках 20 століття, коли почався інтенсивний розвиток перетворювальної техніки та систем управління приводами.

Система постійного струму характеризується використанням постійного струму напругою 3000 В (деякі країни використовують 1500 В і менше), одержуваного з тягових підстанцій шляхом перетворення змінного струму на постійний потужними напівпровідниковими випрямлячами. Переваги застосування цієї системи - застосування колекторних двигунів постійного струму з відмінними експлуатаційними властивостями та тяговими характеристиками. Недоліки — низька напруга контактної мережі, значні втрати енергії через перебіг великих струмів, утруднений процес струмознімання.

У низці країн почала розвиватися система змінного струму 15000 В, зі зниженою частотою 16,6 Гц. Її розвиток обумовлений бажанням підняти напругу контактної мережі, виключити процес випрямлення струму, збільшити ефективність електричного рухомого складу. У цій системі електричної тяги використовують однофазні колекторні двигуни, які мають гірші показники, ніж двигуни постійного струму. І до того ж, доводиться використовувати знижену частоту змінного струму, оскільки електродвигуни не в змозі працювати на промислового 50 Гц. Це призвело до появи додаткової залізничної інфраструктури: спеціальні електростанції, однофазні лінії передач, трансформатори, що знижують.

Але електровози постійного струму були простішими, ніж було і зумовлено ширше поширення системи постійного струму на ранніх роках електрифікації залізниць СРСР.Для залізниць із гірським профілем використовувалися шестивісні електровози серії СС, а рівнинних доріг — ВЛ19. Моторвагонні поїзди серії СЕ — для приміського сполучення.

У повоєнні роки у СРСР відновлено виробництво електровозів постійного струму серії ВЛ22. Для приміського руху були розроблені нові моторвагонні потяги СР, що працюють при напругах 1500 і 3000 В.

Найбільш потужний восьмовісний електровоз постійного струму ВЛ8 був створений у 50-х роках. А потім і ВЛ10, ВЛ11.

У цей час у СРСР і Франції розпочато роботи зі створення системи електричної тяги змінного струму промислової частоти 50 Гц з напругою в тягової мережі 25 000 У. Дана система характеризується живленням від промислових високовольтних трифазових мереж, що перетворюється на однофазну напругу контактної мережі 25 кВ. Також відпала необхідність застосування випрямлячів. Тепер струм випрямляється прямо в електрорухомому складі, легкими та компактними випрямлячами.

Система змінного струму промислової частоти набула поширення по всьому світу. Для даної системи створені шестивісні електровози ВЛ60 з ртутними випрямлячами та колекторними двигунами, а потім і восьмивісні з напівпровідниковими випрямлячами ВЛ80 та ВЛ80 С . Електровози ВЛ60 також були переобладнані на напівпровідникові перетворювачі та одержали позначення серії ВЛ60 К .

XI Міжнародна студентська наукова конференція Студентський науковий форум – 2019

Останні десятиліття минулого століття з винаходом електричного двигуна у світі з'являються нові види локомотивів. З 1878 на різних виставках стали демонструватися вузькоколійні електричні дороги, а в 1881 в багатьох містах звичну конку замінює електричний трамвай.

1890 року на електричну тягу переходять парові підземки, потім електрична енергія знаходить широке застосування на міському транспорті: її використовують трамваї, тролейбуси, метрополітен.

Перші електровози з'явилися наприкінці ХІХ століття.

Малюнок 1. Влаштування електровоза.

Виникнення та розвитку електричної тяги на залізницях нашої країни був із Володимиром Іллічом Леніним. Але в технічно відсталій Росії ці геніальні ідеї неможливо було втілити в життя.

Проекти електрифікації деяких залізничних ділянок хоч і були розроблені, але спроби їхнього здійснення не знайшли підтримки уряду. Потужність електростанцій всієї Росії у той час була дуже мала.

Лише після перемоги Жовтневої соціалістичної революції почалася електрифікація промисловості та транспорту. У березні 1920 року ІХ з'їзд партії з ініціативи Ст. І. Леніна визнав за необхідне створити єдиний план розвитку народного господарства, в якому центральне місце мала зайняти електрифікацію всієї країни. Розробка цього плану була доручена Державній комісії з електрифікації Росії та проводилася під безпосереднім керівництвом Леніна. Завдяки успішному виконанню плану ГОЕЛРО в країні було створено велику для того часу електричну базу. Можна було розпочинати впровадження електричної тяги на залізницях.

У 1924 році президія Бакинського комітету КПБ Азербайджану 3 березня приймає рішення: вважати за необхідне електрифікацію Балахано-Сабунчинської гілки до Суроханів, будівництво почалося у важких умовах. Потрібно було відновити 20-кілометрову ділянку колії, побудувати депо, вокзали, тягові підстанції, провести монтаж численного обладнання, підвісити контактний провід.Все доводилося розпочинати з нуля, але роботи були успішно завершені. 26 липня 1926 року електрифікованою ділянкою вирушив у дорогу перший поїзд з працівниками депо і тягових підстанцій так само будівельники.

У перші дні проявилися переваги «електрички» перед сумною пам'яттю «сабунчинки». Замість 16 пар поїздів при паровій тязі почало курсувати вдвічі більше. Швидкість руху зросла у 2-3 рази, вартість подорожі знизилася на 15-20 відсотків. У вагонах затишно та чисто.

1932 16 серпня в дію вступає вже перша магістральна електрифікована ділянка між станціями Хашурі - Зестафоні, проходячи через Сурамський перевал. Цього ж року колективи московського заводу «Динамо» імені Кірова та Коломенського заводу імені Куйбишева збудували перший вітчизняний електровоз, якому на честь Ст. І. Леніна було присвоєно серію ПЛ.

З того часу минуло 50 років. За цей час електрифіковано десятки тисяч кілометрів залізниць, а вітчизняна промисловість збудувала дуже багато електровозів, і всі вони мають дороге для нас ім'я. Електровоз - це локомотив, на якому встановлені електричні двигуни, які називаються тяговими. Призначення їх - перетворення електричної енергії в механічну, адже тільки вона може змусити колеса обертатися.

Перший з них ВЛ8 вийшов із воріт Тбіліського заводу 1957 року. Це восьмивісний двосекційний електровоз потужністю 4200 кіловат. Первінець грузинського локомотивобудування створювали Україна, Росія та Грузія: з Новочеркаська прийшли тягові двигуни, з Ворошиловграда — екіпажна частина та кузов, деталі та вузли надіслали підприємства Грузії. Згодом завод став локомотивобудівним, локомотив ПЛ8 пішов у серію.А за ним пішла і власна продукція заводу — електровози ВЛ10 потужністю 5200 кіловат та ВЛ11 потужністю 5360 кіловат. Локомотив ВЛ11 була основна продукція заводу на те. На кузові він гордо несе Знак якості. А незабаром вже з'являється нова машина — ВЛ15 потужністю 9 тисяч кіловат. Цей електровоз, як і попередні електровози, живиться постійним струмом.

Крім плюсів, є й недоліки. Постійний струм дуже важко трансформувати, підвищувати чи знижувати його напругу без великих втрат чи витрат. Можна уникнути втрат енергії, але потрібно витратити багато коштів, щоб спорудити необхідні пристрої. Якщо цього робити, втрат не уникнути. Що потужність електровоза, то більше втрат. А щороку з'являються все потужніші електровози.

Щоб запобігти більшим втратам енергії треба збільшити перетин контактного проводу і зменшити відстань між тяговими підстанціями. Для цього необхідно збудувати нові підстанції.

Якщо врахувати, що вже зараз при напрузі в контактному проводі 3 тисячі вольт підстанції розташовані в середньому на відстані 20-25 кілометрів, витрата міді на 1 кілометр контактної мережі 10 тонн стане очевидним, що цей шлях не веде до правильного вирішення завдання. Потрібні інші, економічніші і простіші кошти. Вирішено підводити у контактний провід не постійний струм, а змінний.

Змінний струм не має недоліку, властивому постійному струму. Щоб змінити його напругу, достатньо мати звичайний трансформатор. За допомогою цього широко розповсюдженого приладу висока напруга електричного струму, підведеного в контактну мережу, можна легко знизити до величини найбільш вигідної для роботи двигунів.

У нашій країні ще 1934 року на московському заводі «Динамо» імені Кірова розпочали проектування електровоза змінного струму. Конструктори поставили за мету створити таку машину, яка, маючи двигуни постійного струму, могла б харчуватися від контактної мережі, якою тече змінний струм. Найвигідніше підводити в контактну мережу змінний струм, а використовувати в двигунах електровоза краще постійний. Інженери вирішили створити таку конструкцію електровоза, яка б поєднувати переваги застосування змінного струму і високих тягових властивостей двигунів постійного струму.

Такий електровоз збудували 1938 року. Для перетворення змінного струму на постійний на ньому встановили ртутний випрямляч. Випробування, проведені на Експериментальному кільці науково-дослідного інституту залізничного транспорту, підтвердили життєвість ідеї перетворення струму на електровозі.

У 1954 році на Новочеркаському заводі побудували два досвідчені електровози серії НО, а в 1957 році на сталевих магістралях з'явився новий шестивісний електровоз цього ж заводу НО60 потужністю понад 4000 кіловат, здатний розвивати швидкість 110 кілометрів на годину. Але і це була не межа. Новочеркаські майстри побудували потужніший електровоз НО80, що працює на змінному струмі. Його вісім електричних двигунів розвивали загальну потужність, що дорівнює понад 6000 кіловат. У нашій країні вже почали працювати тисячі кілометрів електрифікованих ліній, у контактних проводах яких тече однофазний змінний струм напругою 25 тисяч вольт.На цих лініях відстань між тяговими підстанціями збільшилася до 50—60 кілометрів, адже в контактному проводі не 3 тисячі, а 25 тисяч вольт! Та й самі тягові підстанції стали простішими, оскільки їм не треба мати пристроїв для перетворення струму. Змінилася і контактна мережа, вона стала значно легшою — не 10 тонн, а лише 3 тонни міді йде на 1 кілометр. Зменшилися втрати електроенергії під час передачі.

Значно змінилася за останні роки та конструкція електровозів. На перших електровозах змінного струму стояли громіздкі та примхливі у роботі ртутні випрямлячі, що ускладнюють конструкцію локомотивів. Вчені та конструктори доклали чимало сил, щоб знайти та зробити машину простішою та надійнішою.

Було створено випрямлячі, у яких використовуються напівпровідникові матеріали, зокрема кремній. Ці випрямлячі мають невеликі розміри та масу. Створення надійно працюючих електровозів з напівпровідниковими випрямлячами стало великим кроком уперед шляхом технічного вдосконалення електричної тяги. Так, в 1962 році на Новочеркаському електровозобудівному заводі був побудований електровоз змінного струму Н62, на якому змінний струм перетворюється на постійний напівпровідникових кремнієвих випрямлячів. Електровози змінного струму міцно стали на рейки та повели багатотонні склади. Але це був лише початок. Конструкторам відкрився довгий і важкий шлях, який необхідно було пройти, щоб електровози стали ще потужнішими, надійнішими, простішими в роботі.

Найостанніші, найбільш потужні та досконалі електровози ВЛ80Т. Цей електровоз, збудований Новочеркаським електровозобудівним заводом, має Знак якості, а його творцям присуджено Державну премію СРСР.Його елктродвигуни розвивають потужність 6500 кіловат. Локомотиви таких типів потрібні в наші дні. Перед сталевих магістралей нашої країни припадає більше половини вантажообігу всіх залізниць земної кулі разом узятих. Протяжність наших залізничних ліній складає 11% світової мережі. А потік вантажів продовжує зростати, тому насамперед потрібні надійні, економічні та потужні локомотиви, які можуть керувати потягами масою 12-18 тисяч тонн з високими швидкостями. Такий локомотив – електровоз ВЛ80Т – вийшов на сталеві магістралі. Поява його стала можливою завдяки багатьом оригінальним конструкторським рішенням. Пневматичний гальмо локомотива було доповнено електричним. Для цього не знадобилося спеціального гальмівного обладнання: у ролі гальма виступають вісім тягових електричних двигунів локомотива. Вони у потрібний момент простим перемиканням перетворюються на генератори, що споживають механічну енергію, тобто енергію руху поїзда, і «гасять» швидкість. Такому гальму не потрібні гальмівні колодки. Гальмо забезпечене автоматичною електронною системою регулювання. Ця система, отримуючи від машиніста завдання, сама вибирає оптимальний режим роботи гальм у залежності від швидкості руху поїзда та профілю колії. Завдяки цьому поїзд долає круті та затяжні спуски плавно, без ударів та ривків. Машиніст тільки дасть швидкість, все інше за нього зробить автоматика. Такий електровоз може пробігти без капітального ремонту до 2 мільйонів кілометрів, що у 5-6 разів більше, ніж найкращі його закордонні брати.

Енергія, що звільняється, може бути повернена в контактну мережу і використана іншими електровозами.На лініях з крутими спусками таким чином можна повернути в контактну мережу до 15% електроенергії, що йде на тягу поїздів. Ефект повернення електроенергії, як кажуть фахівці, «рекуперації». Набагато складнішим виявилося це завдання для електровозів змінного струму. Адже в контактній мережі тече змінний струм, а двигуни, працюючи при гальмуванні як генератори, виробляють постійний, його ніяк не повернеш назад таким, яким він є. Доводилося його у вигляді тепла викидати в атмосферу. Не було вирішено це завдання і в електровозі ВЛ80Т.

Конструктори завзято шукали шляхи вирішення складного завдання. Пошуки увінчалися успіхом. Перший електровоз змінного струму з рекуперацією було побудовано 1967 року. Як перетворювач струму на ньому була використана установка з керованими напівпровідниковими вентилями - тиристорами. Вони допомагали в режимі тяги плавно регулювати напругу, що надходить на двигуни, гальмуванні перетворювала постійний струм, що виробляється двигунами, в змінний і через трансформатор повертати його в контактну мережу. Однак знадобилося понад 10 років для вдосконалення установки, підвищення її надійності. Сьогодні ці завдання успішно вирішені, і електровози ВЛ80Р успішно працюють на сталевих магістралях нашої країни, а машиністи, вміло використовуючи можливості рекуперації, повертають у мережу сотні тисяч кіловат електроенергії.

Вантажооборот залізниць зростає рік у рік і зростає потреба водити важчі поїзди, потрібні потужні локомотиви. Конструктори створюють їх: електровози ВЛ83 потужністю 7200 кіловат, за ним ВЛ84 потужністю понад 7600 кіловат.

Малюнок 2. Найпотужніший у світі електровоз ВЛ-85

Зовсім недавно на залізничну колію стали перші, найпотужніші у світі, електровози ВЛ85. Ці машини заслуговують, щоб про них розповіли трохи докладніше. Електровоз ВЛ85 двосекційний, він на 12 метрів коротший за свого трисекційного попередника, але значно сильніший. Потужність нового локомотива понад 10 тисяч кіловат. На його будівництво йде менше матеріалів, менше потрібно будівельно-монтажних робіт, а отже, він дешевший. Багато в цьому локомотиві і нових конструктивних рішень: це і двовісні візки замість тривісних, і похилі тяги для передачі тягових і гальмівних зусиль з візків на кузов і назад, централізована система вентиляції (адже обладнання треба охолоджувати), і можливість роботи в трьох секціях, та пристрій, що дозволяє керувати з однієї кабіни кількома локомотивами. Значно комфортнішою стала кабіна машиніста. Вона просторіша, оснащена пристроями обігріву та кондиціювання повітря; зручніше став пульт управління, надійніше звуко-і теплоізоляція, елегантніше оздоблення.

У такій кабіні машиністи чудово почуваються і на півночі, і в Сибіру, ​​і в Середній Азії. Ведуть ці локомотиви склади гірськими перегонами Байкало-Амурської магістралі, його тунелями-велетями, Транссибірською магістралі — найдовшою у світі електрифікованою дорогою.

Конструктори на цьому не зупиняються. Щойно став на рейки цей електровоз, а творці «сталевих коней» вже готують до появи принципово нову машину ВЛ-86 потужністю 12 тисяч кіловат. На ній будуть встановлені асинхронні двигуни, які не мають колекторів.

А це означає можливість отримати велику потужність двигунів, зменшити їх масу. Настане день і цей електровоз вийде в перший робочий рейс.

Паливом для всіх електровозів є електроенергія, яка підводиться до тягових підстанцій від електростанцій, а звідти надходить у контактні дроти. Вступити її в контактний провід має стільки, щоб усі електровози могли рухатися зі встановленою швидкістю. Але ж на одній ділянці поїздів може бути більше, а на іншій менше, одні поїзди можуть перебувати на спусках і менше потребувати «палива», а інші на підйомі — і їм потрібне «посилене харчування». Іншими словами, подачу енергії в контактний провід треба регулювати. Цим займається енергодиспетчер. А допомагає йому система телеуправління тяговими підстанціями за командами якої вони автоматично посилають у контактну мережу своєї ділянки стільки енергії, скільки потрібно зараз.

Електрифікація залізниць продовжується. Вона й у наші дні залишається магістральним напрямом технічної реконструкції залізничного транспорту.

Список використаної литературы:

1.Електровози та електропоїзди Москва «Транспорт» 1991р.

2.Пристрої та робота електровозів змінного струму Москва «Транспорт» 1982г

3. Історія залізничного транспорту Росії. Т. I: 1836-1917 рр. - СПб, 1994.-336 с.

Історія створення електровозу та електрифікації залізниць

Перші спроби використання електричної енергії для тяги поїздів належать до кінця 70-х років. ХІХ століття. Великий внесок у впровадження електричної тяги зробив Ернст Вернер фон Сіменс (1816-1892), німецький електротехнік, винахідник та підприємець, засновник та власник великих електротехнічних концернів. Удосконалюючи електромашини, Сіменс 1865 р.створив електричну машину, названу спочатку генератором, пізніше динамомашин, яка завдяки властивості самозбудження могла працювати як мотор і служити для електричної тяги.

У 1879 р. Вернер Сіменс створив і разом із механіком Хальське побудував електричний локомотив - електровоз, що нагадував сучасний електрокар. На електровозі було встановлено електродвигун постійного струму потужністю 9,6 кВт. Електричний струм напругою 150 Вольт передавався до двигуна контактною рейкою, зворотним проводом служили рейки, якими рухався поїзд.

Днем народження електричної тяги прийнято вважати 31 травня 1879 року. – на промисловій виставці у Берліні Сіменс продемонстрував побудовану ним електричну залізницю завдовжки 300 м-коду. Електровоз, на якому сидів машиніст, віз 3 вагончики з 18 пасажирами-відвідувачами виставки – зі швидкістю 7 км/год. Дорога мала величезний успіх. За час роботи виставки "Потяг Сіменса" перевіз 86 тис. пасажирів, показавши придатність та ефективність електричної тяги.

Успіх електровоза Сіменса дозволив перейти до практичного застосування електричної тяги. У 1881 р. Сіменс побудував у Берліні першу у світі міську електричну дорогу, сутнісно трамвай, 1889 р. - Залізницю Берлін - Ліхтерфельд. У 1882 р. фірма створила перший у світі зразок безрейкового електричного транспорту – тролейбус – та побудувала тролейбусну лінію у передмісті Берліна. У 1891 р. у Німеччині (м. Халі) було введено в експлуатацію трамвай з повітряним контактним проводом. З початку 1880-х років фірма, ставши світовим лідером у галузі електротехніки та електричної тяги, побудувала міські електричні залізниці в Німеччині та інших країнах.

У Росії її ідею використання електричної енергії для тяги рейкового транспорту здійснив Ф.А. Піроцький: у 1880 р. у Петербурзі на колії був випробуваний вагон з електричним приводом – прототип сучасного трамвая, що вміщав 40 пасажирів.

У 1880 р. у США знаменитий електротехнік Томас Алва Едісон, розробив конструкцію свого електровоза, у 1882 р. випробував його на залізниці Нортен – Пасіфік.

Електрична тяга спочатку застосовувалася на міських трамвайних лініях, на промислових підприємствах, особливо на рудниках та вугільних списах, потім на перевальних та тунельних ділянках залізниць, а також у приміському русі.

У 1895 році в США для електрифікованого тунелю в Балтіморі та тунельних підходів до Нью-Йорка було побудовано електровоз «Єдність» потужністю 185 кВт (200 к.с.) зі швидкістю 90 км/год. На початку 1900-х років. у США на приміських коліях з'явилися електропоїзди, що складалися з моторних та причіпних вагонів – справжні електрички.

Наприкінці XIX століття на електричну тягу перевели метрополітени – міські позавуличні (підземні та надземні) залізниці: підземне метро у Лондоні (побудоване на паровій тязі 1863 р.) та надземний метрополітен у Нью-Йорку. У 1896 р. був побудований метрополітен у Будапешті, у 1900 р. – у Парижі, на початку 1900-х рр. – у Берліні, Мадриді, Чикаго, Філадельфії, Мехіко, Буенос-Айресі та інших містах. На лініях метрополітенів використовувалися моторні вагони, що рухалися тяговими двигунами.

Після першої світової війни у ​​багатьох країнах світу електрична тяга набула поширення на магістральних лініях з великою щільністю руху, у країнах, що мали складний гірський рельєф – у Німеччині, Австрії, Франції, Швейцарії та ін.

Оскільки передача електричної енергії на відстань є досить складною та дорогою, у різні роки багато винахідників прагнули використовувати для тяги акумуляторні джерела живлення. Енергія надходила від акумуляторних батарей, розміщених у спеціальному вагоні. У 1887 р. вперше було застосовано підвагонні електричні батареї. Моторвагонний рухомий склад з акумуляторами використовувався в Німеччині з 1890-х до 1960-х років.

У СРСР електрифікація залізниць почалася у 1920-х роках. У 1926 р. було відкрито рух електропоїздів на ділянці між Баку та нафтопромислами Сабунчі, 1932 р. – на магістральній ділянці Хашурі – Зестафоні через Сурамський перевал на Кавказі. Випуск вітчизняних електровозів та обладнання був налагоджений у 1930-ті роки.

У 1932 р. було збудовано перший вітчизняний магістральний 6-вісний електровоз ВЛ19 (ВЛ – Володимир Ленін) для рівнинних доріг. Електровоз розвивав швидкість до 90 км/год. Для залізниць із гірським профілем поставлялися електровози серії СС.

У 1934 р. був випущений перший пасажирський електровоз ПБ (Політбюро), на той час найпотужніший електровоз (2040 кВт), розвивав швидкість 85 км/год.

У приміському русі використовувалися мотор-вагонні поїзди серії СЕ, що складалися з одного моторного та 2-х причіпних вагонів.

Наприкінці 1930-х років. у СРСР було електрифіковано понад 1900 км колій.

Роботи з електрифікації залізниць були продовжені після Великої Вітчизняної війни. Рекордними за темпами електрифікації були 60-ті роки – введено в експлуатацію 20 тис. км електрифікованих ліній. На початку 1991 р. загальна протяжність електрифікованих залізниць СРСР становила 54,3 тис.км (перше місце у світі за довжиною електрифікованих ліній).

На початку 2000-х рр. у Росії протяжність електрифікованих залізниць становить 40,3 тис. км.

Загальна протяжність електрифікованих ліній у світі наприкінці 1980-х рр. складала близько 100 тис. км., на початку 2000-х рр. – досягла 200 тис. км. приміські вузли великих міст з інтенсивним рухом електропоїздів, високошвидкісні магістралі.

Сподобалася стаття? Додай її в закладку (CTRL+D) та не забудь поділитися з друзями: