За наявності на мережі залізниць країни кривих загальним протяжністю тисячі кілометрів знос рейок, колісних гребенів і локомотивних бандажів часто сягає значних розмірів. При цьому завдані зносом збитки виражаються не тільки в більш частій зміні рейок і шпал і в більш частому обточуванні колісних гребенів, але також і втраті сили локомотива; порівняно невелика поверхня контакту між новими колесами та новими рейками в процесі експлуатації збільшується і при цьому підвищується тертя та опір руху в кривих.
Комітетом з питань колії AREA були представлені рекомендації, спрямовані на продовження терміну служби рейок у кривих; ці рекомендації були прийняті та включені до Настанови. Рекомендації наводяться нижче. Крім продовження терміну служби рейок, лубрикацією досягається: в) зменшення опору руху поїздів, що дозволяє збільшити вагу поїзда, підвищити швидкість руху чи зменшити витрати вугілля. Потрібна кількість лубрикаторів.Кількість лубрикаторів, необхідне даної ділянки шляху, залежить від довжини зовнішньої нитки кривої, яка може бути змащена за допомогою одного приладу, а також від загального протягу та радіусу кривої. У деяких випадках один прилад може цілком задовільно обслуговувати кілька кілометрів колії. Для визначення кількості лубрикаторів, необхідних для обслуговування району, треба вивчити карту залізниць і познайомитися з рекомендаціями виробника лубрикаторів. На бічне зношування рейок сильно вплинуло введення тепловозної тяги. На тих дорогах, які повністю перейшли на тепловозну тягу, нині спостерігається значно більший бічний знос у кривих, ніж у той час, коли цими дорогами зверталися паровози. З цієї причини зазначені дороги при паровій тязі не відчували необхідності застосування лубрикаторів для захисту рейок проти зносу в кривих радіусом більше 350 м, так як у таких кривих при належному піднесенні зовнішньої рейки рейки піддавалися наклеп до появи значного бічного зносу. Після повного переходу на тепловозну тягу навіть у кривих радіусом 580 м спостерігалося таке зношування, яке при паровій тязі зустрічалося тільки в кривих радіусом 290 м. Тому там, де тепловозна тяга має значне поширення, більша частина кривих потребує захисних заходів.
Мал. 2. Лубрикатор типу Ракор (Racor) Захист рейок і скріплень проти корозії як засіб продовження терміну їхньої служби набуває все більшого значення, тому що матеріалом для цих елементів шляху все частіше служить високовуглецева сталь.Особливо велике значення має такий захист на тих ділянках шляху, де на рейки та скріплення може потрапляти соляний розчин з вагонів-холодильників, рідина з локомотивів та вугільних вагонів, що зазвичай має у своєму складі сірку, рідке пальне, морська вода або туман та фабрична кіптяву.Такий захист успішно здійснювався за допомогою пристроїв, що розбризкують олію, змонтованих на спеціально побудованих для цього вагонах. РЕКОМЕНДАЦІЇ AREA Технічні умови на олію на асфальтовій основі Якщо на деяких дорогах рейки, стикові накладки та підкладки піддаються дії корозії, для боротьби з нею застосовуються спеціальні речовини.Ділянками лінії, на яких необхідно вживати запобіжні заходи, є: станційні колії, колії в тунелях і вздовж морського берега або вантажонапружені ділянки, на яких на термін служби металевих елементів колії сильно впливає соляний розчин, що просочується з вагонів. Запобіжні речовини повинні бути дуже клейкими та при різких коливаннях температури зберігати еластичність. Деякі з цих речовин розбризкуються рейками, інші наносяться пензлем, треті перед вживанням повинні підігріватися; речовини у вигляді густого мастила наносяться на рейки пензлем, а за стикові накладки нагнітаються під тиском. У разі потреби захисні покриття повинні оновлюватись. Існує чотири види приладів для оббризкування рейок під тиском. Сюди входять ручні портативні прилади, невеликі механічні пристрої, що розбризкують, змонтовані на колійних вагончиках, колійні саморухливі розбризкувальні вагони, вагони-розбризкувачі, що переміщаються як поїзд.
Велика кількість боксів, що спостерігається на рейках, змусило фахівців звернути увагу на цей вид дефекту рейок. В результаті одного дослідження було встановлено, що наявність олії на поверхні катання головки рейки сприяє появі цього дефекту. У переважній кількості випадків виявлялося, що олія просочувалася з вагонних букс, змочувала поверхню катання колеса і потрапляла на рейку; при цьому зчеплення між колесом та рейкою знижувалося на 15-35%. По гладкій полірованій поверхні рейок масло переноситься дуже легко, і разом з вологою дуже швидко поширюється масляна плівка. Невеликий дощ збільшує ковзання коліс, тоді як сильний дощ змиває олію з рейок.Враховуючи, що зчеплення між колесом та рейкою може змінювати свою величину, в даний час вжито заходів, спрямованих на попередження утворення олійної плівки. Які мастильні матеріали використовуються для залізничних колій? У цій статті ви коротко ознайомитеся з різними мастильними матеріалами для залізничних колій, у тому числі мастилами для криволінійних рейок, мастилами для накладок, мастилами для розподільних щитів та ножів, а також модифікаторами тертя верхньої частини рейки. Франс Пієнаар, технічний менеджер з продажу Коли 1997 року я почав займатися виробництвом мастильних матеріалів, мій начальник дав мені технічне керівництво, що містить понад 1,000 сторінок дрібно надрукованого тексту, ілюстрацій та діаграм. «Після того, як я прочитаю цю книгу, чи знатиму я все про мастильні матеріали?» Я спитав. «Прочитавши цю книгу, ви знатимете одну восьму всього, що потрібно знати про мастильні матеріали», — відповів він. Через 25 років я досі не знаю всього, що потрібно знати про мастильні матеріали. Але, як і мені 1997 року, нам усім потрібно з чогось починати. Ця стаття є введенням в мастило рейок для тих, хто погано знайомий з цим бізнесом або хоче отримати короткий огляд. Але це тільки початок - ваша подорож у захоплюючий світ залізничних мастил тільки починається! Коли справа доходить до рейкових шляхів, існує чотири основні категорії мастильних матеріалів: мастильні матеріали для криволінійних рейок, мастильні матеріали для накладок, мастильні матеріали для розподільних щитів та ножів та модифікатори тертя верхньої частини рейки. У всіх випадках мастило є обов'язковою умовою для забезпечення довговічності, високої продуктивності, низького рівня шуму та низьких витрат на технічне обслуговування залізничних колій. Ці переваги можна коротко підсумувати: Знижене тертя:
Щоразу, коли дві металеві поверхні взаємодіють, наприклад, колесо поїзда та рейка, виникає тертя. У деяких випадках потрібне невелике тертя – наприклад, щоб колеса не ковзали. Мастильні матеріали використовуються для контролю величини тертя, тому поїзд рухається з найменшим зношуванням, шумом та витратою палива. Низьке технічне обслуговування:
Зношування рейки та/або коліс відбувається, коли тертя стає занадто високим. Мастильні матеріали знижують це зношування, збільшуючи інтервали між технічним обслуговуванням. В результаті залізничні оператори стикаються з меншою кількістю перебоїв в обслуговуванні та меншими витратами на технічне обслуговування (обладнання та людино-годинник). Придушення шуму:
Як і при зносі шум виникає при взаємодії двох металевих поверхонь. Мастильні матеріали зменшують цей шум за рахунок зниження тертя між двома поверхнями. Зниження ризику сходу з рейок:
На щастя, випадки дуже рідкісні, але поїзд чи вагон можуть зійти з колії. Хоча багато сходів з рейок незначні, всі вони призводять до тимчасових збоїв у роботі, а деякі можуть призвести до серйозної аварії.Зводячи до мінімуму зношування, мастильні матеріали є важливою частиною операції із запобігання сходу поїздів або вагонів з рейок, особливо на поворотах і на перехрестях. Тепер давайте розглянемо різні види мастил для рейкових колій. Мастило для криволінійних рейок, ймовірно, є найчастіше використовуваним мастилом для рейок, оскільки воно наноситься на рейки щоразу, коли на рейковій лінії є крива. Щоб зрозуміти, навіщо це потрібно, потрібно розібратися в основах інтерфейсу «колесо-рейка». Залізничні лінії складаються з двох рейок, що йдуть паралельно одна одній. Коли лінія рухається прямо, сила поїзда вертикальна і однаково тисне на обидві рейки. Однак, коли лінія згинається, у гру вступають бічні сили. На більшості кривих рейок у вас буде кут нахилу (тобто низька і висока рейка) для пом'якшення бічних сил. Крім того, колеса поїзда мають конусоподібну форму. Це дозволяє колесу на верхній рейці долати більшу відстань, ніж колесо на нижній рейці, коли поїзд долає поворот. Кут нахилу кожної кривої розраховується з урахуванням ваги та швидкості очікуваного поїзда. Якщо поїзд перевищує будь-який із цих критеріїв, буртик колеса на верхній рейці притискатиметься до направляючої поверхні рейки, викликаючи знос. (Якщо поїзд надто сильно перевищує будь-який критерій, він може піднятися на рейки та викликати сходження з рейок.) На поверхню колії рейки наноситься мастило для криволінійних рейок, щоб зменшити знос. Це не лише знижує вимоги до технічного обслуговування вигнутих рейок, а й знижує ризик сходу з рейок через пошкодження рейки. (Змащення для криволінійних рейок наноситься на напрямну поверхню рейки.) Мати протизадирні властивості (EP), щоб протистояти силам, прикладеним до нього колесом поїзда.
Простіше кажучи, накладка - це металева пластина, яка прикріплена болтами до двох напрямних у місці їхнього з'єднання, допомагаючи утримувати дві частини рейки разом. Доступні різні накладки в залежності від того, чи з'єднані рейки мають однакову/різну висоту або розмір або потрібна електрична ізоляція. Змащення накладки наноситься під накладку перед її пригвинчуванням до напрямних та надзвичайно важливе для продовження терміну служби та надійності з'єднання. Змащення дозволяє рейкам і накладкам легко переміщатися, тому вони можуть витримувати коливання навантаження, коли поїзд проходить через верх, або розширення/стиснення, спричинене змінами температури. Мастило також знижує знос та інші пошкодження, такі як корозія. Мають виняткові антикорозійні властивості.
Перемикач дозволяє поїзду змінювати напрямок. Зазвичай це Y-подібна ділянка шляху, де одна лінія поділяється на дві. Відкриваючи чи закриваючи стрілку, машиніст відправляє поїзд на ліву чи праву лінію. Щиток перемикання являє собою горизонтальну металеву пластину, розташовану під ділянкою шляху, що рухається (так званим розкладним ножем). Коли оператор розмикає або замикає перемикач, ніж ковзає по пластині перемикача. На верхню частину плати перемикання наноситься мастило. Його завдання – забезпечити вільне переміщення напрямної ножа з мінімальним зусиллям. Це дуже важливо, оскільки застрягання викидного ножа може призвести до серйозних затримок і навіть відразу поїзда з рейок. Має виняткову адгезію і довговічність, тому залишається на місці навіть під час ковзного руху від викидного ножа.
Верхня частина управління тертям на рейках є відносно новою областю залізничних мастил, яка в останні роки набула великого розвитку. По суті, модифікатори тертя верхньої частини рейки наносяться на верхню частину рейки, щоб забезпечити ідеальне тертя між колесом та рейкою. На залізничній колії між колесом і рейкою має бути деяке тертя, інакше колесо просто обертатиметься чи ковзатиме. Однак якщо тертя занадто велике, вам знадобиться більше енергії для руху поїзда вперед. Модифікатори тертя верхньої частини рейки наносяться на верхню частину шляху для забезпечення ідеального коефіцієнта тертя між колесом та рейкою. (Це десь між 0.3-0.4; на сухій незмазаній рейці близько 0.7.) Результатом є оптимізовані характеристики рейки з меншим зносом, меншим шумом і зниженням витрати палива. (Як випливає з назви, модифікатори тертя верхньої частини рейки застосовуються до верхньої частини рейки.) Існують і інші міркування при виборі мастила для рейок. Наприклад: Регулюючі органи дедалі частіше визначають екологічно чисті продукти, оскільки залишки мастильних матеріалів можуть просочуватися у довкілля та рівень ґрунтових вод.
У більшості випадків з цими властивостями можна знайти спеціальні мастила для криволінійних рейок, мастила для накладних пластин, мастила для пластин перемикачів та модифікатори тертя верхньої частини рейки.Але яке саме мастило вам знадобиться, залежатиме від кількох факторів, включаючи нормативні вимоги, екстремальні погодні умови, а також тип та використання рейки. Якщо вам потрібна порада про те, як вибрати найкраще мастило для ваших потреб, Зв'язатися з нами в RS Clare. Ми будемо раді допомогти. За наявності на мережі залізниць країни кривих загальним протяжністю тисячі кілометрів знос рейок, колісних гребенів і локомотивних бандажів часто сягає значних розмірів. При цьому завдані зносом збитки виражаються не тільки в більш частій зміні рейок і шпал і в більш частій обточці колісних гребенів, але також і втраті сили тяги локомотива; порівняно невелика поверхня контакту між новими колесами та новими рейками в процесі експлуатації збільшується і при цьому підвищується тертя та опір руху в кривих. Тертя і опір руху поїздів у кривих розвивається головним чином у місці контакту гребенів колісних бандажів з внутрішньою гранню головки зовнішньої рейки, хоча частково опір руху в кривих можна віднести за рахунок ковзання по рейці одного з коліс колісної пари внаслідок нерівності колії, що проходить колеса. Ці міркування призвели до думки застосовувати мастило внутрішньої поверхні головки рейки, що за умови правильного накладання мастила виявилося дуже корисним; мастило здійснювалося ручним способом. Це ручне мастило послужило поштовхом до створення колійних та локомотивних лубрикаторів. На відміну від змащувальних пристроїв, розташованих на локомотивах або тендерах і наносять мастильний матеріал на реборди провідних коліс локомотива або безпосередньо на рейку, сучасні автоматичні рейкові лубрикатори забезпечуються резервуаром для мастильного матеріалу і пристроєм, що приводиться в дію колесами, що проходять через нього; при цьому графітне мастило або густе асфальтове масло автоматично передаються на розподільні пластинки, з яких воно знімається кожним колісним бандажом, що проходить (рис. 1-3).
а) механічним колійним лубрикатором; б) механічним локомотивним лубрикатором, що змащує гребені коліс; в) механічним локомотивним лубрикатором, що наносить мастило безпосередньо на рейку; a) зниження витрат на паровозні бандажі; в) зменшення опору руху поїздів, що дозволяє збільшити вагу поїзда, підвищити швидкість руху чи зменшити витрати вугілля. Потрібна кількість лубрикаторів. Кількість лубрикаторів, необхідне даної ділянки шляху, залежить від довжини зовнішньої нитки кривої, яка може бути змащена за допомогою одного приладу, а також від загального протягу та радіусу кривої. У деяких випадках один прилад може цілком задовільно обслуговувати кілька кілометрів колії. Для визначення кількості лубрикаторів, необхідних для обслуговування району, треба вивчити карту залізниць і познайомитися з рекомендаціями виробника лубрикаторів. Захист рейок і скріплень проти корозії як засіб продовження терміну їхньої служби набуває все більшого значення, тому що матеріалом для цих елементів шляху все частіше служить високовуглецева сталь. Особливо велике значення має такий захист на тих ділянках шляху, де на рейки та скріплення може потрапляти соляний розчин з вагонів-холодильників, рідина з локомотивів та вугільних вагонів, що зазвичай має у своєму складі сірку, рідке пальне, морська вода або туман та фабрична кіптяву.Такий захист успішно здійснювався за допомогою пристроїв, що розбризкують олію, змонтованих на спеціально побудованих для цього вагонах. Комітет AREA з питань шляху надав рекомендації щодо способів змащування маслом дорожніх матеріалів; ці рекомендації включені до Настанови. Рекомендації, затверджені 1953 р., наводяться нижче. Змащує колійні болти, стикові накладки та елементи стрілочних перекладів. Змащування рейок, підкладок та милиць, якщо вони працюють у таких умовах, де корозія може вплинути на загальний термін їхньої служби. Змащування рейок, підкладок та милиць повинне проводитися машинним способом; інші елементи шляху змащуються пензлем; нові шляхові болти та накладки повинні змащуватися до збирання стиків. Хороше мастило повинне відповідати наступним технічним умовам. Технічні умови на олію на асфальтовій основі Список використаної літератури 1) Кисельов І.П. (під ред.) Високошвидкісний залізничний транспортний навчальний посібник: в 2 т. / І.П. Кисельов та ін; за ред. І.П. Кисельов - М.: ФДБОУ>, 2014. 2)Новинка для залізниць – без баласаний шлях [мастило коліс та гребенів коліс]. – режим доступу: 3) Вплив вибору підрейкової основи на економічність та безпеку руху поїздів. [мастило коліс та гребенів коліс]. – режим доступу:Змащення рейок та гребенів коліс
Тертя і опір руху поїздів у кривих розвивається головним чином у місці контакту гребенів колісних бандажів з внутрішньою гранню головки зовнішньої рейки, хоча частково опір руху в кривих можна віднести за рахунок ковзання по рейці одного з коліс колісної пари внаслідок нерівності колії, що проходить колеса. Ці міркування призвели до думки застосовувати мастило внутрішньої поверхні головки рейки, що за умови правильного накладання мастила виявилося дуже корисним; мастило здійснювалося ручним способом. Це ручне мастило послужило поштовхом до створення колійних та локомотивних лубрикаторів.
Як правило, ручне мастило рейок виявлялося занадто дорогим; застосування її можна вважати доцільним лише на ізольованих коротких крутих кривих. У таких кривих мастило зазвичай наноситься пензлем або дерев'яною лопаткою.
На відміну від змащувальних пристроїв, розташованих на локомотивах або тендерах і наносять мастильний матеріал на реборди провідних коліс локомотива або безпосередньо на рейку, сучасні автоматичні рейкові лубрикатори забезпечуються резервуаром для мастильного матеріалу і пристроєм, що приводиться в дію колесами, що проходять через нього; при цьому графітне мастило або густе асфальтове масло автоматично передаються на розподільні пластинки, з яких воно знімається кожним колісним бандажом, що проходить (рис. 1-3).
Мал. 1 Лубрикатор типу Меко (MecoMBI) для змащення рейок та гребенів коліс
Термін служби рейок у кривих може бути продовжений за допомогою лубрикації.
Змащення рейок у кривих може бути здійснено наступними способами (у порядку переваги):
а) механічним колійним лубрикатором;
б) механічним локомотивним лубрикатором, що змащує гребені коліс;
в) механічним локомотивним лубрикатором, що наносить мастило безпосередньо на рейку;
а) зниження витрат на паровозні бандажі;
Довести вигідність лубрикації можна шляхом порівняння економії у щорічних витратах, що отримується при застосуванні лубрикації, із загальними щорічними витратами на лубрикацію.Вплив тепловозної тяги.
Мал. 2 Лубрикатор типу G1Змащування рейок та скріплень.
Комітет AREA з питань шляху надав рекомендації щодо способів змащування маслом дорожніх матеріалів; ці рекомендації включені до Настанови. Рекомендації, затверджені 1953 р., наводяться нижче.
Рекомендуються наступні перевірені практикою прийоми:
Температура займання мінімум. . 54°С
Асфальт, пенетрація мінімум 45%
В'язкість в універсальних одиницях Сейболта (Saybolt Universal) при 54 ° С 240-350 секРечовини, що застосовуються для запобігання корозії.
Устаткування для оббризкування рейок.
Ручні розбризкувачі складаються в основному із зварних резервуарів, у яких тиск утворюється повітряним насосом (рис. 4). Вони обладнані манометром, спеціальним шлангом, що добре опирається впливу масла, і пристосуванням для розбризкування. Останнє являє собою або трубчасту конструкцію з автоматичним розподільним клапаном, або наконечник, що розбризкує. У загальному випадку трубчастий розбризкувач застосовується для нагнітання запобіжної речовини за накладки, а наконечник, що розбризкує, - для оббризкування зовнішніх поверхонь.
Невеликі механічні розбризкувачі, змонтовані на колійних вагончиках, спочатку призначалися для ручного оббризкування стикових накладок. Вагончики переміщуються або вручну або моторною дрезиною. На вагончику монтується резервуар для олії з відцентровим насосом, що приводиться в дію бензиновим двигуном. У деяких випадках для підігріву олії є паровий підігрівач. Машина забезпечується двома або чотирма ручними розбризкувачами. При суцільному оббризкуванні рейок і скріплень наконечники встановлюються в передній частині вагончика, що рухається моторною дрезиною. На інший колійний вагончик вантажиться запасне масло, що дає можливість здійснювати безперервне розбризкування (рис. 5).
Мал. 4. Нагнітання мастила за допомогою розбризкувача типу Фермонт
Саморушний колійний змащувач складається з одного або двох вагонів: один являє собою робочий вагон, що само рухається, а інший - вагон-цистерну. На вагонах, що саморухаються, є відцентрові насоси, що отримують енергію від головної трансмісії. Чотири розбризкуючі наконечники, розташовані попарно, оббризкують обидві сторони рейки; щоб уникнути перешкоди, що зустрічаються, наконечники можна піднімати і опускати. Одна з конструкцій саморухливого типу може автоматично змащувати стики, рухаючись зі швидкістю від 12,9 до 19,3 км/год. - При швидкості від 9,7 до 12,9 км/год. Саморухливий розбризкувач зазвичай забезпечується допоміжними ручними розбризкувачами, які застосовуються для змащення стрілок, хрестовин та інших пристроїв, розташованих в межах 7,62 м від машини.Дуже важливо, щоб було забезпечене зручне постачання олією, що дозволяє уникати далеких неодружених пробігів обладнання.
Вагони-розбризкувачі, що пересуваються у вигляді поїзда, зазвичай включають до свого складу критий вантажний вагон, в якому змонтований відцентровий насос, що приводиться в дію бензиновим двигуном; продуктивність насоса - 757 л/год. Насос має трубопровід, що дозволяє за допомогою поїзної системи стисненого повітря нагнітати масло безпосередньо з цистерн у головки змащувачів, що розташовані в передній частині вагона. Головки змащувачів з кожного боку рейки мають наконечники, що розбризкують, і приводяться в дію швидкодіючим клапаном. Кількість масла, що витрачається, весь час регулюється; зазвичай олія попередньо підігрівається.
Мал. 5. Нанесення на рейку покриття Нелкот (Nalcote), що перешкоджає швидкому розвитку корозії, за допомогою спеціальних пристроїв, змонтованих на вагончикахКовзання по рейках.
Короткий огляд мастила залізничних колій
Важливість мастильних матеріалів для підвищення безпеки рейок та зниження витрат
Мастило для кривих рейок: що таке криві рейки?
Роль змащення
Мають виняткові адгезійні властивості, щоб гарантувати, що він залишиться на місці.
Бути стабільним за будь-яких робочих температур
Бути стійким до екстремальних погодних умов, включаючи сильні дощі, сніг та спеку.Мастило для рибної пластини: що таке рибна пластина?
Роль змащення
Бути дуже довговічним, в ідеалі інтервали між технічним обслуговуванням/заміною мають збільшуватись щонайменше до двох років.
Не перешкоджати провідності електрики
Бути стабільним за будь-яких робочих температур
Бути стійким до екстремальних погодних умов, включаючи сильні дощі, сніг та спеку.Мастило для розподільної панелі: що таке розподільна плата?
Роль змащення
Бути надзвичайно стійким до погодних умов, включаючи змивку від дощу та ультрафіолетового випромінювання, оскільки він дуже схильний до впливу
Мають властивості протизадирного тиску (EP), що дозволяють витримувати навантаження під час проходження поїзда.
Бути здатним протистояти високим і низьким температурам, включаючи високі температури від нагрівачів, що перемикаються, які використовуються в деяких країнах для боротьби з морозом, снігом і льодом.Модифікатори тертя рейок: що таке?
Що роблять модифікатори тертя Top of Rail?
Інші міркування: екологічно чисті, важкі мастильні матеріали чи мастила для екстремальних погодних умов?
На коліях, які в основному використовуються для великовагових вантажних поїздів, може знадобитися мастило для поверхонь великовагової колії, розроблене для того, щоб витримувати великі навантаження.
У тунелях та міських районах залізничним мастилам часто потрібні вогнестійкі властивості, щоб знизити небезпеку загоряння та диму.Початок роботи: вибір ідеального мастила для ваших потреб
XI Міжнародна студентська наукова конференція Студентський науковий форум – 2019
Як правило, ручне мастило рейок виявлялося занадто дорогим; застосування її можна вважати доцільним лише на ізольованих коротких крутих кривих. У таких кривих мастило зазвичай наноситься пензлем або дерев'яною лопаткою.
Мал. 1 Лубрикатор типу Меко (MecoMBI) для змащування рейок та гребенів коліс. Комітетом з питань колії AREA були представлені рекомендації, спрямовані на продовження терміну служби рейок у кривих; ці рекомендації були прийняті та включені до Настанови. Рекомендації наводяться нижче.
Термін служби рейок у кривих може бути продовжений за допомогою лубрикації.
Змащення рейок у кривих може бути здійснено наступними способами (у порядку переваги):
Крім продовження терміну служби рейок, лубрикацією досягається:
Довести вигідність лубрикації можна шляхом порівняння економії у щорічних витратах, що отримується при застосуванні лубрикації, із загальними щорічними витратами на лубрикацію. . .
Рекомендуються наступні перевірені практикою прийоми:
Температура займання мінімум. . 54°С
Асфальт, пенетрація мінімум 45%
В'язкість в універсальних одиницях Сейболта (Saybolt Universal) при 54 ° С 240-350 сек.