Що таке стабілізатор поперечної стійкості?

Стабілізатор поперечної стійкості, незважаючи на складність назви, має простий пристрій та призначення. По суті це металевий елемент простої форми: стрижень товщиною від 1 см, вигнутий у вигляді літери П.

Стабілізатор з'єднаний з кузовом та колесами. Середня частина кріпиться до кузова, в кінці через сполучні елементи з'єднані з колесами. Це означає, що стабілізатор є сполучним елементом між кузовом і колесами, який при необхідності може впливати на положення цих елементів.

Навіщо він потрібний?

Коли автомобіль повертає, ми відчуваємо як машину притискає однією стороною до землі, а інша сторона ніби піднімається.

Це називається креном, і він може бути настільки сильним, що машина перекинеться. Щоб цього не сталося, потрібний стабілізатор поперечної стійкості.

Як працює стабілізатор поперечної стійкості

При русі прямої траєкторії стабілізатор поперечної стійкості ні на що не впливає і знаходиться в спокійному стані. Але так відбувається до повороту.

Коли автомобіль нахиляється в повороті, положення кузова перекошене. З одного боку колесо потопає в колісній арці, з іншого — навпаки, відстань між колесом та аркою збільшується.

У цей час стабілізатор згинається: колеса тягнуть його кінці в різні боки, одне вгору, а інше вниз. Але стабілізатор - це пружний елемент, він може зігнутися, але не залишиться в цьому положенні, а намагатиметься розігнутися назад. А це означає, що колеса тягнуться за ним і вирівнюватимуть положення щодо кузова.

Виходить, що положення кузова та коліс збалансоване, і в повороті автомобіль щільно притискається до дороги всіма колесами. А це означає менший крен, кращу стійкість та зниження ризику перевернутися.

Стабілізатор поперечної стійкості: як він влаштований, як правильно працює і чи може зламатися

Навіть пропалені бійці гаражних та інтернет-дискусійних баталій часто впадають у ступор при питаннях про стабілізатор поперечної стійкості. Чи така однозначна роль цього елемента в автомобілі? Наскільки значний ризик його поломки? Чи відбувається якийсь еволюційний розвиток, чи ця деталь «застигла в бурштині часу»?

Як працює і для чого потрібний стабілізатор?

Перші автомобілі, що використовують стабілізатор поперечної стійкості для зменшення кренів кузова в повороті, з'явилися ще у 20-х роках ХХ століття. Стабілізатор (далі для простоти і стислості – СПУ) практично завжди, за рідкісними винятками, являє собою П-подібну балку, відформовану з товстого сталевого прута або труби, що працює за принципом торсіону, що скручується (пружного елемента). На більшості машин він є як мінімум на передній осі, але часто зустрічається і другий - на задній. СПУ «напівжорстко» пов'язує одна з одною праву і ліву частини підвіски автомобіля, будучи своїми кінцями прикріпленим (безпосередньо або через проміжні шарніри) до симетричних деталей – зазвичай до зовнішніх корпусів амортизаторних стійок на підвісці типу MacPherson або до нижніх важелів у дворичажок у MacPherson). Незважаючи на форму у вигляді величезної умовної літери «П», з погляду фізики стабілізатор – проста пружина.

СПУ дозволяє вкрай простою реалізацією з мінімумом витрат зменшити поперечне розгойдування кузова та покращити керованість при маневрах, не роблячи пружини та амортизатори надмірно жорсткими на звичайній цивільній машині, що позбавило б комфорту водія та пасажирів при прямолінійному русі. Для їзди по прямій стабілізатор не потрібен, і в роботі підвіски в цьому режимі він практично не бере участі - обидва кінці його коливаються синхронно, разом із колесами, і сила скручування не діє. При маневруванні торсіон автоматично включається в роботу і починає скручуватися, збільшуючи жорсткість підвіски з навантаженої сторони (зовнішньої по відношенню до центру радіуса повороту), одночасно притискаючи до дорожнього покриття і тим самим частково вирівнюючи розвантажену сторону (внутрішню).

До речі, не можна не згадати, що існує ряд машин, у яких СПУ відіграє більш важливу роль, ніж просто зменшення кренів – там, де він виконує одночасно роль і стабілізатора, і поздовжніх розтяжок Макферсон. З вітчизняних моделей можна назвати, наприклад, Москвич-2141 та ІЖ-2126, та й на іномарках це застосовувалося – наприклад, на старих Mazda 70-80-х років і багато де ще. З одного боку, це рішення виглядає більш технологічним, але з іншого, надійність від СПУ потрібна подвійна, бо при зламі на ходу звичайного стабілізатора в цілому нічого катастрофічного не відбувається, а при зламі стабілізатора, що виконує в тому числі роль розтяжок, колесо різко йде. назад, заклинюючи від тертя в ніші колісної арки.

Прибрати чи подвоїти?

Незважаючи на важливість та ефективність, стабілізатор поперечної стійкості – деталь все ж таки допоміжна.І за її відсутності автомобіль не втрачає можливості пересуватися і не стає фатально небезпечним – хоча, безумовно, в деяких ситуаціях контроль з боку водія знижується. про першу половину ХХ століття, як можна подумати. Наприклад, стабілізатора не мали, не особливо страждаючи від його відсутності тисячі ранніх Renault Logan у найпростіших та бюджетних комплектаціях – а це вже цілком собі середина 2000-х, на хвилиночку.

Типовий випадок автомобіля без стабілізатора – машина в стадії ремонту та очікування запчастин. термін по відношенню до будь-якого мотлоху з розбірок), то автомобіль зовсім необов'язково ставити на прикол в очікуванні деталей. Для неспішної міської або навіть заміської їзди на дозволених швидкостях і без навмисних «шашок» тощо відсутність стабілізатора практично непомітно тому, хто сидить за кермом. , одна чи обидві стійки вже зняті, а куплені нові раптово виявилися не того типу: у цій ситуації можна не ставити назад старі «лінки», а спокійно поїхати до магазину з СПУ, що не функціонує.

А бувають випадки, коли стабілізатор відключають (відкручування одного з кінців літери «П») або навіть знімають цілком навмисно при повній його справності. Наприклад, частенько цим грішать власники Ниви.Однак не варто обвинувачувати їх у «безграмотному колгоспному втручанні в сертифіковану конструкцію» - якщо людина розуміє, як працює стабілізатор, і чітко бачить різницю в реакціях автомобіля, то усвідомлена відмова від «стаба» не повинна завдати шкоди. Роблять це насамперед для збільшення незалежних один від одного вертикальних ходів підвіски переднього мосту на бездоріжжі – нерідко саме пружність стабілізатора погіршує контакт із поверхнею одного з коліс. Попутним бонусом, який отримують від такого «антитюнінгу» власники Ниви, стає зниження вібрацій та шуму в салоні на дрібних нерівностях, які стабілізатор, через свою сутність, допомагає передавати на кузов у ​​будь-якого автомобіля. Ну а мінуси – цілком передбачувані: збільшення кренів у поворотах та ефект деякого «запізнювання» реакції коліс на кермо. Правда, не можна сказати, що ці мінуси фатально змінюють поведінку автомобіля і роблять його просто небезпечним. Так, міняють, але помірковано. І оскільки Нива і так далеко не шедевр керованості, адекватний водій здатний компенсувати зміни у поведінці автомобіля контролем швидкісного режиму та маневрів.

Та й інша крайність – посилення ефективності штатного стабілізатора. Специфічний захід з метою отримання деякого поліпшення керованості разом з яскраво вираженими «антихребцевими» властивостями, який проводять усвідомлено в основному на спортивних снарядах, а не на повсякденних міських тачках.Хоча і з суто міськими це роблять, але тут вже про усвідомленість не йдеться – як правило, такою мишачою метушнею займаються юні «стрітрейсери» на старій «класиці» від ВАЗу, для якої навіть серійно випускаються комплекти установки другого рідного стабілізатора поверх вже наявного. Таке рішення дозволяє швидко подвоїти пружність торсіону, не застосовуючи болгарку, зварювання та зайві витрати. Щоправда, кінцевий зміст все одно залишається туманним.

Чому скрипить стабілізатор?

Справний стабілізатор під час роботи мовчазний, але рано чи пізно здатний породжувати два типи звуків – стуки та скрипи. Перші нас зараз не цікавлять, оскільки з ними все досить просто, і виробляються вони виключно кульовими шарнірами стійок стабілізатора – так званими кісточками або лінками. А ось скрип (іноді дуже гучний і неприємний) видає сам стабілізатор, провертаючись у втулках кріплення до підрамника або рами - вони ж називаються "подушками". І ось робота цих подушок нерідко викликає непорозуміння у автовласників – у тому числі й цілком рукастих, здатних самостійно ремонтувати свій автомобіль. Та й сервісмени часом туплять.

Головне, що треба знати - стрижень штанги стабілізатора за жодних обставин не повинен ковзати всередині подушки. Подушка – це класичний шарнір, це сайлентблок. Тобто, поворот осі (в даному випадку - штанги) у цьому вузлі допускається лише на незначний кут і не за рахунок ковзання, а за пружного скручування масиву гуми!

Це вкрай важлива теза, яка багатьма ігнорується: у Мережі можна знайти масу історій того, як люди всерйоз змащують (!) різними мастилами ці вузли при заміні подушок або при спробі усунути скрип без розбирання, закладають між штангою та подушкою, а також між подушкою та скобою консистентні мастила або намагаються внести туди рідкі мастила з аерозольних балонів чи шприців. Робити так категорично не можна! Ну або якщо вже робити, то як мінімум з повним розумінням того, що це – неправильно і робиться з метою суто тимчасово усунути скрип.

Коли мастило потрапляє в зону контакту подушки та штанги СПУ, сайлентблок зникає, і на його місці виникає звичайний шарнір, у якому сталь обертається у гумі, видаючи звуки та стрімко її зношуючи. У щілини від зношування потрапляє пісок і вода, і процес пришвидшується. Результат - тимчасове припинення скрипу (поки калюжами не вимиє масло), знос втулки-подушки і знос штанги, що швидко прискорюється. Коли ж цей вузол працює правильно (саме в режимі сайлентблока), рух штанги відбувається тільки за рахунок пружного скручування гуми – і він абсолютно безшумний!

Повторимося вкотре. Причина скрипів - саме провертання штанги в подушці, чого бути за жодних обставин не повинно. А причин провороту може бути кілька:

• Невдалий підбір (на конвеєрі або самим автовласником) подушки або невитримані її розміри (шлюб) – отвір занадто великий, а зовнішні габарити занадто малі, щоб їх якісно обжила скоба. Або надто еластична (або навпаки, жорстка) гума. Лікування – пошук оптимальних подушок.

• Зношування самої штанги в зоні установки подушок, коли її діаметр зменшується.Лікування (якщо не хочеться міняти СПУ повністю) – підбір позаштатних подушок із меншим діаметром отвору та аналогічним зовнішнім профілем. Або іншим профілем – але тоді й із заміною кріпильних скоб на відповідні.

• Відшарування фарби на штанзі стабілізатора в зоні втулок – у цій ситуації навіть при незношеній штанзі та якісних втулках виникає проворот зі скрипами. Лікування – зняття подушок, ретельне зачищення стрижня штанги в зоні кріплення та зворотне складання (бажано з новими подушками).

• Необдумане використання деталей з поліуретану як альтернативні подушки. Нерідко поліуретан вибирається з такою високою жорсткістю, що він виявляється в принципі нездатний працювати на нормальне скручування в режимі сайлентблока, і відразу починає діяти, як шарнір, що ковзає, з усіма наслідками.

Розширення можливостей системи СПУ

Зрозуміло, що характеристики стабілізатора поперечної стійкості класичної конструкції - жорсткі, фіксовані. Пружність штанги, її форма і довжина ходів, що випливає з неї, закладені на заводі і, зрозуміло, є компромісними. Канонічний СПУ покращує керованість у поворотах помірно, щоб не породити дискомфорт при їзді прямою. Хоча на хорошому шосе при високій швидкості йому б добре бути жорсткіше типово готельного, а на вибоїстій ґрунтовці непогано і зовсім тимчасово «зникнути». Зважаючи на це, практично у всіх найбільших світових автовиробників у різний час з'явилися фірмові технології стабілізаторів зі змінними характеристиками, керованими за допомогою механіки, гідравліки або електрики.

Найпростіша конструкція просунутого СПУ – з електромеханічним вимкненням.Як, наприклад, на Nissan Patrol/Safari із покоління Y61. На цих позашляховиках у стабілізатора (причому тільки на задньому мосту – передній такою системою не мав) було два доступні водії стану – активовано та деактивовано. Одна з кісточок стабілізатора була простою, як на більшості машин, з кульовими шарнірами. А ось друга – особливої ​​телескопічної конструкції та з блокуючим механізмом усередині: поперек стрижня «лінка» рухався штифт-фіксатор, входячи в паз на стрижні. Фіксатор рухався тросиком, у замиканому стані стійка була жорсткою, з'єднувалася з рамою, і стабілізатор працював. Коли водій перед бездоріжжям розмикав механізм, стійка звільнялася від штифта, і її телескопічна конструкція починала рухатися вільно – стабілізатор переставав діяти, даючи більше свободи підвісці. Керувалася система кнопкою із салону, яка подавала живлення на блок з моторчиком, що тягнув і штовхав трос. Також був електронний модуль, який отримував сигнали від датчика швидкості – при перевищенні швидкості руху 20 км/год стабілізатор автоматично активувався незалежно від бажання водія. Серед плюсів рішення потрібно назвати відносну простоту (і навіть можливість після невеликої доробки керуватися просто потяжкою тросика вручну!), а серед мінусів – схильність до стуків і закладений ряд невдалих рішень: тендітний редуктор приводу троса і незахищеність від вологи його корпусу, прикрученого до рами . У результаті, коли конструкція виходила з ладу, 9 із 10 автовласників змінювали її на звичайну жорстку стійку стабілізатора.

Nissan Patrol (Y61) 1997-н.

Система Nissan використовувала для з'єднання СПУ з кузовом просту телескопічну стійку, у якої здатність розсуватися/засуватися могла механічно блокуватися. Подальшим розвитком ідеї стало розуміння того, що телескопічну стійку можна зробити гідравлічною, схожою на мініатюрний амортизатор. У цьому випадку регулюванням тиску рідини можна не просто вмикати/відключати СПУ, але й керувати ним у безперервному режимі, відстежуючи швидкість, бічне знесення та кут повороту керма. Така система під назвою Active Cornering Enhancement з'явилася, наприклад, Land Rover Discovery другого покоління (з 1998 року). Влаштована вона була надзвичайно складно – на передньому та задньому стабілізаторах замість однієї зі стійок монтувалися потужні гідроциліндри з підведеними до кожного двома гідромагістралями високого тиску для руху штока вперед та назад – аналогічні тим, що керують рухом ковша чи стріли на бульдозерах та підйомних кранах. Насос, що отримує обертання від двигуна, підтримував постійний високий тиск у системі, а клапанний комутаційний блок сигналів від потужного електронного контролера безперервно (і дуже швидко!) змінював тиск у гідроциліндрах, забезпечуючи автоматичну безступінчасту зміну жорсткості обох поперечних стабілізаторів залежно від дорожніх умов. Інжиніринг рішення вражав, але все псувала загальна репутація LR у ті роки – надійність системи ACE була невелика, а відновлення несправної коштувало божевільних грошей.

Комплекс Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS) у Toyota, добре відомий за сімейством Land Cruiser, - це, якщо так можна сказати, розумним чином спрощена система ACE від Land Rover.У KDSS також є два стабілізатори (спереду і ззаду), і вони також з'єднані з рамою через гідроциліндри (по одному на стабілізатор), здатні змінювати свою довжину. Ось тільки з системи виключений гідронасос і гідробак під капотом, оскільки рідина переміщається між переднім і заднім циліндрами, як між судинами, що сполучаються, сама собою, без нагнітання тиску ззовні. Передній і задній циліндри з'єднані трубками через клапанний блок, що дозволяє рідини перетікати з одного резервуара до іншого з різною інтенсивністю. Коли клапани повністю відкриті, штоки в гідроциліндрах ходять вільно, і стабілізатори не працюють - це режим бездоріжжя, що максимально звільняє артикуляцію підвіски. Коли клапан повністю закритий – режим найбільшої жорсткості СПУ для швидкого руху по рівному шосе. Ну а проміжні адаптивні режими дають змогу відстежувати за допомогою електроніки безліч факторів і активно керувати клапанами, змінюючи жорсткість обох стабілізаторів у широких межах.

Toyota Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS)

Власне і досить цікаве рішення застосувала Audi, повністю уникнувши гідравліки. За принципом дії інгольштадтська система eAWS надзвичайно схожа на… шуруповерт! Стабілізатор поперечної стійкості кросоверів Audi має досить традиційну П-подібну форму та абсолютно класичну кінематику роботи, але при цьому він розрізаний на дві Г-подібні половини, з'єднані між собою електродвигуном із планетарним редуктором – як у будь-якого шуруповерта. Уявіть, що половина розрізаної балки стабілізатора затиснута в патрон цього умовного «шуруповерта» без рукоятки, а друга – прикріплена до його корпусу.Якщо подати живлення на електродвигун, Г-подібні половини будуть рухатися одна щодо одної так само, як рухаються в процесі роботи «роги» найпростішого цілісного стабілізатора. Але в системі eAWS електродвигун створює змінне зусилля, що відповідає за гнучкість торсіону СПУ, і чим більшу потужність подає на мотор електронний блок від спеціальної допоміжної 48-вольтової батареї, тим ефективніше стабілізатор компенсує крен кузова. Подібне рішення виглядає, будемо відвертими, вищим пілотажем автоінжинірингу - дуже нагадує відомий еволюційний епізод, коли складну, прецизійну і недешеву систему гідропідсилювача керма повсюдно витіснив електропідсилювач, не потребує в насосах, бачках, трубопроводах високого тиску, ГУР! Єдина заочна претензія до концепції eAWS – надто високі вимоги до міцності та матеріалів редуктора та до витривалості електромотора, що працюють під високими навантаженнями у компактному корпусі, що обумовлює надхмарну ціну.

Запитання до конвеєра

У нашій країні великим виробником стабілізаторів поперечної стійкості є компанія KAC із Кінешми. Завод робив СПУ ще для Москвичів та задньопривідних Жигулів, сьогодні випускає їх для ВАЗу, УАЗу, Haval, PSA. А до санкцій завод був найбільшим постачальником концерну ZF/TRW у Європі та постачав стабілізатори на всі автоскладальні конвеєри на території Росії.

3D-моделювання згинального модуля

«Колеса» поспілкувалися з головним інженером заводу В'ячеславом Воркуновим.

К.: Штанга стабілізатора буває із цільного сталевого прутка або з порожнистої трубки – у чому різниця? Чи можна вважати одне рішення застарілим, а інше більш сучасним?

В'ячеслав Воркунов: Більшість автомобілів до 2010 року мали штангу із цільного прутка, потім поступово їх витіснили порожнисті штанги – спершу на передній осі, а потім на задній. У плані ефективності та довговічності різниці немає. Стабілізатор з будь-якими потрібними характеристиками можна виготовити як із прутка, так із труби. Вважається що конструкція з труби – це більш сучасний вид стабілізатора, тому що питома вага самої штанги менша за аналогічне рішення з прутка в середньому на 25-35%. У тренді повсюдного полегшення автомобілів для зниження витрати палива це актуально.

Операції згинання штанги, загартування та відпустки

Автоматична фарбувальна лінія

К.: Яка довговічність у кілометрах та/або роках СТП на середньостатистичному сучасному легковому автомобілі? Наскільки реальними є випадки зламу штанги і можна їх якось прогнозувати? Чи має сенс у якийсь момент превентивно змінювати стабілізатор, не чекаючи, поки він лусне?

В'ячеслав Воркунов: При проектуванні автомобіля штанга стабілізатора формально розраховується весь термін служби експлуатації. Реальний термін служби стабілізатора залежить від активності їзди: чим більше йде навантаження на СПУ (більше крутих поворотів на високій швидкості, більше їзди ґрунтовками тощо), тим менше ресурс.По суті, приводом до превентивної заміни може бути або явна деформація (скручування штанги з перекосом кузова), або сильне зношування стабілізатора в зоні втулки-«подушки», де з часом утворюється вироблення поверхні, яка є концентратором напруг з ризиком подальшого зламу. Інцидентів із раптовим зламом СПУ – не так багато, але з них 95% – «втома» штанги, близько 5% – ДТП, і менше 1% – так званий «кришталевий злам», коли штанга потрапляє в резонанс або через швидку зміну температурних умов, зазвичай при експлуатації взимку та на початку руху. Наприклад, інтенсивний старт по гребінчастій ґрунтовці в сильний мороз. І навіть попередній прогрів двигуна до номінальної робочої температури тут марний - просто потрібно плавно починати рух, а не гнати "з місця в кар'єр".

Складальний стенд: складання на штангу подушок і стійок стабілізатора

К.: Зрозуміло, що ваше підприємство не випускає жодних складних систем стабілізаторів із змінними характеристиками. Але хоч у самих штангах з'явилися якісь новації за останні роки, окрім переходу з прутка на трубу?

В'ячеслав Воркунов: Зазначу, до речі, що навіть у найскладніших і найпросунутіших системах активного управління жорсткістю стабілізатора поперечної стійкості в «основі піраміди» з гідравліки та електроніки лежить все одно проста штанга-торсіон, від якої нікуди не подітися. Еволюційні зміни її зачіпають слабко навіть у найперших лідерів автовиробників. У нас фактично єдине, що з'явилося з нового в останні роки - це штанги стабілізатора з інтегрованими втулками (подушками), в російському автопромі вони були застосовані вперше на Lada Vesta.Привулканізовані до стрижня штанги подушки запобігають скрипам при скручуванні стабілізатора на нерівностях дороги; збільшується термін експлуатації і самих подушок, і штанги в цілому, оскільки між подушкою та штангою не потрапляє абразив і не гризе її. Єдиний мінус такого рішення – вартість заміни.

Камера соляного туману, випробування на корозійну стійкість

Перевірка геометрії штанги на 6-позиційну руку в лабораторії заводу

Пристрій та принцип роботи стабілізатора поперечної стійкості

Стабілізатор поперечної стійкості – один із обов'язкових елементів підвіски в сучасних автомобілях. Непомітна на перший погляд деталь зменшує крен кузова при поворотах і перешкоджає перекиданню автомобіля. Саме від цього компонента залежить стійкість, керованість та маневреність автомобіля, а також безпека водія та пасажирів.

Принцип роботи

Основне призначення стабілізатора поперечної стійкості – перерозподіляти навантаження між пружними елементами підвіски. Як відомо, в поворотах автомобіль крениться, і саме в цей момент включається в роботу стабілізатор поперечної стійкості: стійки зміщуються в протилежні сторони (одна стійка піднімається, а інша опускається), при цьому середня частина (стрижень) починає закручуватися.

Принцип роботи стабілізатора поперечної стійкості

В результаті на тій стороні, де автомобіль «завалився» на бік, стабілізатор піднімає кузов, а на протилежному опускає. Чим більше машина нахиляється, тим більше опір цього елемента підвіски. У результаті автомобіль вирівнюється по відношенню до площини дорожнього полотна, знижується нахил та покращується зчеплення з дорогою.

Елементи стабілізатора поперечної стійкості

Стабілізатор поперечної стійкості складається із трьох компонентів:

• сталевої труби (стрижня) П-подібної форми;
• двох стійок (тяг);
• кріплень (хомути, гумові втулки).

Розглянемо ці елементи докладніше.

Стрижень

Стрижень – це пружна поперечна розпірка, виготовлена ​​із пружинної сталі. Розташовується поперек кузова автомобіля. Стрижень – основний елемент стабілізатора поперечної стійкості. Найчастіше сталевий прут має складну форму, оскільки під днищем кузова машини є багато інших деталей, розташування яких потрібно враховувати.

Стійки стабілізатора

Стійка стабілізатора поперечної стійкості (тяга) - це елемент, що з'єднує кінці сталевого стрижня з важелем або стійкою амортизаторної підвіски. Зовні стійка стабілізатора є штоком, довжина якого варіюється від 5 до 20 сантиметрів. На обох її кінцях розташовані шарнірні з'єднання, захищені пильовиками, за допомогою яких вона кріпиться до інших компонентів підвіски. Шарніри забезпечують рухливість з'єднання.

У процесі руху на тяги припадає суттєве навантаження, через яке шарнірні з'єднання руйнуються. В результаті тяги дуже часто виходять з ладу, і міняти їх доводиться раз на 20-30 тисяч кілометрів.

Кріплення

Кріплення стабілізатора поперечної стійкості являють собою гумові втулки та хомути. Зазвичай він кріпиться до кузова автомобіля у двох місцях. Головне завдання хомутів – надійно закріпити стрижень. Гумові втулки потрібні для того, щоб балка могла обертатися.

Види стабілізаторів

Залежно від місця встановлення розрізняють передній та задній стабілізатори поперечної стійкості. У деяких легкових машинах задня поперечна сталева розпірка не встановлюється.Передній стабілізатор на сучасних автомобілях встановлюється завжди.

Активний стабілізатор поперечної стійкості

Розрізняють активний стабілізатор поперечної стійкості. Цей елемент підвіски є керованим, тому що він змінює свою жорсткість залежно від типу дорожнього покриття та характеру руху. Максимальна жорсткість забезпечується у крутих поворотах, середня – на ґрунтовій дорозі. В умовах бездоріжжя ця частина підвіски зазвичай вимикається.

Жорсткість стабілізатора змінюється кількома способами:

• застосування гідроциліндрів замість стійок;
• використання активного приводу;
• застосування гідроциліндрів замість втулок.

У гідравлічній системі за жорсткість стабілізатора відповідає гідравлічний привід. Конструкція приводу може відрізнятися залежно від гідравлічної системи, що встановлено на автомобіль.

Недоліки стабілізатора

Основні мінуси стабілізатора – це зменшення ходу підвіски та погіршення прохідності позашляховиків. При поїздках по бездоріжжю є ризик "вивішування" колеса та втрати контакту з опорною поверхнею.

Автовиробники пропонують вирішити цю проблему двома способами: відмовитися від стабілізатора на користь адаптивної підвіски або використовувати активний стабілізатор поперечної стійкості, що змінює жорсткість в залежності від типу дорожнього покриття.